McLaren Senna

Στο παρά δύο της δεκαετίας, το 2018, προσγειώθηκε στον πλανήτη Γη το αυτοκίνητο που κουβαλάει ίσως την πιο βαριά φανέλα στο χώρο του motorsport, το όνομα του «θεού» της Φόρμουλα 1, Αϊρτον Σένα. Ως γνωστόν, ο «θεός» των αγώνων «έφυγε» περίπου στην ηλικία που αναχώρησε ο Χριστός – μόλις στα 34 του χρόνια. Όμως η McLaren Senna ζει υπενθυμίζοντας πώς είναι να έχεις μία ώθηση 789 ίππων, εξωτικά υλικά και τόση τεχνογνωσία που έκανε το δικό της great reset στην κατηγορία.

Και ίσως ο Αϊρτον να χαμογελά από ψηλά. Εντάξει, βοήθησε και το ότι η βρετανική φίρμα ήταν η μόνη που κατάφερε να εξασφαλίσει τη χρήση του ονόματός του κατόπιν άγνωστου ποσού με το Ινστιτούτο Αϊρτον Σένα το οποίο διαχειρίζεται η αδελφή του «θεού». Έστω κι αν ο Χριστός δεν είχε αδέλφια.

GMA T.50

Αν δε σας λέει κάτι το βαφτιστικό, αυτό είναι το Gordon Murray T.50, το πιο πρόσφατο δημιούργημα του 74χρονου μεγάλου σχεδιαστή και ομώνυμου μηχανολόγου. Γεννήθηκε στην εκπνοή της δεκαετίας. Και είναι μία ωδή στην αναλογικότητα. Ακριβή, είναι αλήθεια. Από 2,6 εκατομμύρια ευρώ – προ φόρων.

Ακριβή-ξεακριβή, όλα τα αντίτυπα εξαντλήθηκαν ως δέσμευση αγοράς μέσα σε 48 ώρες. Σημειώστε τα βασικά: το T.50 ζυγίζει μόλις 986 κιλά. Είναι το ελαφρύτερο, με ατμοσφαιρικό κινητήρα και με τον υψηλότερο αριθμό περιστροφής που υπάρχει σε υπεραυτοκίνητο. Το T.50 δεν έχει καμία σχέση με κανένα άλλο του είδους. Δεν έχει τούρμπο, τετρακίνηση, καθίσματα με μασάζ, δεν έχει αυτόματο κιβώτιο ή διπλού συμπλέκτη. Μόνο χειροκίνητο. Δεν έχει οθόνη αφής. Να επαναλάβουμε; Δεν έχει οθόνη αυτής. Εκφράζει τον μινιμαλισμό της οδήγησης σε hi-tech εκδοχή. Παρότι πανάκριβη, διάολε.

Mercedes-Benz SLS AMG

Μπορώ να ανασύρω από τη μνήμη μου τις μέρες εκείνες που εν μέσω ενός ηλιόλουστου Αττικού ουρανού βρέθηκα στη θέση του οδηγού αυτής της τόσο γοητευτικής ‘’Merc’’. Μακρύ καπό, πόρτες τύπου Gull wing που ανοίγουν, δηλαδή, σαν φτερά γλάρου, ένας κινητήρας 6,2 λίτρων, ροπή που έλιωνε για πλάκα τα πίσω λάστιχα και ήχος βγαλμένος από κλιπάκι των Motorheads. Υπήρξαν κι άλλα supercars που ήταν ακόμα ταχύτερα από την SLS AMG. Όμως για τη Mercedes ήταν μία συμβολική στιγμή στην ιστορία της. Τούτο δω επιβεβαίωσε την αλλαγή ρότας της εταιρείας προς οδηγοκεντρικά αυτοκίνητα – και όχι μόνο ως ένδειξη κύρους. Ταυτόχρονα, ήταν και εκείνο με το οποίο έγινα ρόμπα στην Πάρνηθα.

Lexus LFA

Για μια εταιρία σαν την Toyota, το LFA ήταν κάτι περισσότερο από ένα πανάκριβο supercar. Ήταν η υπενθύμιση τού τι είναι ικανή να προσφέρει στην αυτοκίνηση ένας γίγας της βιομηχανίας που, στις περισσότερες περιπτώσεις, κατασκευάζει μαζικά, απροβλημάτιστα αυτοκίνητα της διπλανής πόρτας.

Ήταν επίσης κάτι διαφορετικό από το αλαζονικό κόλλημα πλουσιόπαιδων ή ράπερς στο West Coast όπου ένα Lexus είναι συνυφασμένο με την επιτυχία. Ακόμα κι η Πάρις Χίλτον με ένα τέτοιο κυκλοφορούσε και, αν μου επιτρέπετε, μαγάρισε το κόσμημα. Γιατί το LFA ήταν τέτοιο. Με περίπου το 65% των εξαρτημάτων του αποτελούμενο από ανθρακόνημα ήταν εξαρχής ένα στοίχημα με το Champion’s League των καλύτερων σπορ αυτοκινήτων στον πλανήτη.Ένα στοίχημα 552 ίππων που ελάχιστοι θα στοιχημάτιζαν υπέρ του. Χωρίς γενεαλογικό δέντρο από κάποιο προγενέστερο supercar, χωρίς ένα κοινό που να περιμένει κάτι κορυφαία σπορ από τη Lexus. Μόνο που στην πράξη ήταν ελαφρώς καλύτερο κι απ΄τη Ferrari 599 GTO.

Nissan GT-R Nismo

Μια φορά κι έναν καιρό, το 2008, η Nissan αποφάσισε να μπει στα χωράφια των supercars. Και, μετά συγχωρήσεως, τα όργωσε. Δεν είναι τυχαίο το παρατσούκλι που το συνόδεψε: Γκοτζίλα. Ακούγεται vulgaire αλλά με τα μισά χρήματα απ΄όσο κόστιζε ο ιταλογερμανικός ανταγωνισμός, το GT-R έγραψε ιστορία. Η εμπειρία, κάποτε στην πίστα του Εστορίλ, στην Πορτογαλία, χαράχτηκε στο σκληρό μου δίσκο. Εύλογα όμως θα αναρωτηθείτε τι δουλειά έχει το GT-R μέσα στη λίγκα της δεκαετίας. Η διαφορά είναι ο κωδικός ‘’NISMO’’ (που σημαίνει ‘’Nissan Motorsport’’) – κι αυτό γιατί το GT-R δέχθηκε τόσες μικρές αλλά σταθερές εξελίξεις στην πορεία του χρόνου που κατάφερε να παραμείνει στο προσκήνιο αλλά και να υπενθυμίζει το πόσο μπροστά ήταν απ’ την εποχή του. Σεβασμός.

Ferrari 488 GTB

Γίνεται αλ όλιο χωρίς λάδι; Γίνεται λίστα χωρίς Ferrari; Ρητορικές ερωτήσεις με απάντηση το αυτονόητο. Όχι. Δεν. Γιατί αν έχεις την τύχη να οδηγήσεις μία τέτοια, μπορείς να επιβεβαιώσεις, χωρίς πολλούς βερμπαλισμούς, ότι ζεις μια πολύ αβανταδόρικη εμπειρία ζωής. Είναι ο ήχος, το γλυπτό σχήμα, το σήμα με το αλογάκι του Μαρανέλο, ο εθισμός της οδήγησης, η σοφιστικέ μετάδοση.

Σύμφωνοι, η 488 GTB έκανε, υποτίθεται, το προπατορικό αμάρτημα τού να βάλει τουρμπίνες στο μοτέρ. Κάποιοι παραδοσιακοί δυσαρεστήθηκαν. Μόνο που εκεί, στης Ιταλίας τα λημέρια, στον τόπο που ο Ένζο άφησε τα πνευματικά του παιδιά, δεν είναι αυτόχειρες. Τα τεχνολογικά βραβεία για την ανάδειξη του καλύτερου κινητήρα της 20ετίας είχαν δίκιο. Γιατί ο 3.9lt twin-turbo V8 με τους 710 ίππους και τα 770 Νμ ροπής της 488 GTB εξακολουθεί να είναι το τεχνούργημα σε μέταλλο.

Porsche 911 Turbo S (992)

Ως γνωστόν, τα πραγματικά δυνατά αυτοκίνητα τα μετράς από στάση μέχρι τα 200 χλμ/ώ. Και όχι στο κλασικό 0-100. Αυτό είναι για τα GTi. Οπότε ευπειθώς αναφέρω ότι στα 0-200 χλμ/ώρα η νέα Porsche 911 Turbo S κάνει τον αποστομωτικό χρόνο των μόλις 8,9 δευτερολέπτων. Το πιο γρήγορο σπορ αυτοκίνητο από το ένα σημείο στο άλλο, σε ρεαλιστικές συνθήκες; Με 650 ίππους, κεραμικά φρένα και ένα σασί που μεγαλώνοντας σε μεταξόνιο έγινε πιο φιλικό στο όριο, η απάντηση είναι «ναι, είναι αυτό ακριβώς»

Το πιο ισοπεδωτικό 2+2 ανεξαρτήτως καιρού; Εννοείται. Ίσως και το αυτοκίνητο που μπορείς να φανταστείς να γεράσεις μαζί του πηγαίνοντας για τσάι. Γιατί όχι; Σε κάθε περίπτωση, αυτό που δε θα βαρεθείς να βλέπεις καθώς αυτό το σχήμα μάς συνοδεύει μισό αιώνα τώρα αγγίζοντας τα όρια του cult. Βρέξει χιονίσει. Αυτή είναι η φιλοσοφία της Porsche 911 Turbo S στη νεότερη μετενσάρκωσή της. Λεπτομέρειες του μανιφέστου στο βίντεο

Chevrolet Corvette

Θέλει τόλμη να αλλάξεις μία πετυχημένη συνταγή σχεδόν εβδομήντα ετών. Οι Αμερικανοί λάτρεψαν την Corvette, ο Μπάιντεν επίσης, έγινε αυτοκίνητο-αφίσα αλλά και αξιοπρεπές οδηγικά supercar. Τουλάχιστον από τη C6 και εντεύθεν. Ωστόσο, το να εγκαταλείψεις την «ομάδα που κερδίζει», το εμβληματικό σχήμα και την κλασική διάταξη (με τον κινητήρα μπροστά και τη μετάδοση της κίνησης πίσω), και να πας σε ένα κατακαίνουργιο κεντρομήχανο σασί με τελείως άλλες αισθητικές αναλογίες είναι σα να αλλάζεις σχήμα στο μπουκάλι της Coca-Cola. Θέλει επιχειρηματικό τσαγανό, μία επένδυση 430 εκατομμυρίων δολαρίων και αρκετές προσευχές για να σε στηρίξει το κοινό σου – που στις ΗΠΑ δεν μετριέται σε μερικές χιλιάδες.

Η νέα Corvette όμως ήξερε πως είχε έρθει ο καιρός της μεγάλης αλλαγής. Τόλμησε, ρισκάρει, εύχομαι να τα καταφέρει- έστω κι αν δεν δούμε ούτε μία ζωγραφιστή να κυκλοφορεί με ελληνικές πινακίδες. Όμως με τιμή περί τα $60,000 στο Αμέρικα δύσκολα θα βρει ο petrolhead boy racer «περισσότερο αυτοκίνητο για τα δολάριά του».

Audi R8

Το R8, όπως και η πρώτη γενιά τού 2006, θα παραμείνει ως το ξεκάθαρα σπορ αυτοκίνητο που έβαλε για τα καλά την Audi στον χώρο των supercars. Είναι το αυτοκίνητο που έδωσε την πειστική απόδειξη τού πόσο σοβαρά είχε πάρει η εταιρεία την εμπλοκή της στο «χώρο» αλλά και την αξιοποίηση της εξαγοράς της Lamborghini.

Το Audi R8 το λατρεύουμε έτσι όπως είναι. Με τον V10 στην πλάτη του οδηγού. Ας το χαίρονται όσοι ήδη το έχουν, ανεξαρτήτως γενιάς, και ακόμα καλύτερα, ας το κρατήσουν έτσι. Δυνατό και, ταυτόχρονα, φιλικό στο όριο. Ποιοτικό και εξωτικό μαζί. Και με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που σε λίγα χρόνια από σήμερα θα τον κοιτάμε από απόσταση με ρομαντισμό. Κι αυτό γιατί το χρονοδιάγραμμα της εταιρείας λέει πως δεν θα ξαναβγεί το R8 όπως το γνωρίσαμε. Κι αν ξαναβγεί, με το ίδιο ή άλλο όνομα, θα είναι πάντως ένα τελείως διαφορετικό αυτοκίνητο. Υβριδικό, plug-in, κανείς δεν ξέρει. Σίγουρα, όμως, όχι όπως γνωρίσαμε το πιο εύκολα οδηγικά προσβάσιμο supercar της δεκαετίας.

Brabham BT62

Το αυστραλιανό κοάλα είναι μια χαρά ζώο. Το πραγματικό, όμως, ζωώδες, νέο σήμα-κατατεθέν των Αυστραλών είναι η συγκλονιστική Brabham BT62. Απόδοση περί τους 700 ίππους, V8 κινητήρας, κάποια 1,200 κιλά αρνητικής άνωσης και βάρος μόλις 972 κιλά. Προς τιμήν του πρώτου αγώνα του θρυλικού οδηγού Τζακ Μπράμπαμ, 70 χρόνια πριν, η BT62 κατασκευάστηκε σε μόλις 70 κομμάτια, με τιμή περί τα 1,1 εκατομμύρια ευρώ. Σήμερα, ο γιος του, που έχει προσπαθήσει έντονα για την ανασύσταση της εταιρείας, δηλώνει ότι ο πατέρας του είχε μια απίστευτη αποφασιστικότητα να πετύχει. Και τον μιμείται με ένα αυτοκίνητο που επαναφέρει το εμβληματικό όνομα. Εις το όνομα του πατρός.

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News