Η ραγδαία πτώση των τιμών των εμπορευμάτων και η επιδείνωση των συνθηκών στην παγκόσμια ζήτηση σε συνδυασμό με την αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου και την κατασκευή μεγα-πλοίων που εδράσθηκε στις αισιόδοξες προβλέψεις των καλών ημερών, οδήγησε τους ναύλους σε ιστορικά χαμηλά. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις του δείκτη τιμών των ναύλων στα εμπορικά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου (dry balk index) που βρέθηκε από τις 2.300 μονάδες περίπου τον Δεκέμβρη του 2014 να διακυμαίνεται γύρω από το 230 στις μέρες μας. Κάπως έτσι είναι τα πράγματα και στην αγορά των container που ο δείκτης σχεδόν υποδιπλασιάστηκε στη διάρκεια του 2015 (από 2.200 σε 1.300), ενώ ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς πετρελαίου φαίνεται να έχει υποστεί τη μικρότερη (έως καμία) επίδραση, πέραν των ισχυρών διακυμάνσεων τις οποίες έχει εκδηλώσει.

Η καταβαράθρωση των ναύλων τροφοδοτείται από τον την μείωση των τιμών και την περιορισμένη ζήτηση μεταφορών πρώτων υλών από τη Κίνα και τις άλλες μεταποιητικές αναπτυσσόμενες χώρες όσο και από τον συνεπακόλουθο περιορισμό των εξαγωγών τους στις αναπτυγμένες και εν τέλει, από την καθίζηση στην παγκόσμια ζήτηση που τροφοδοτείται από την ευπαθή στασιμότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας και την αστάθεια στο διεθνές περιβάλλον (Προσφυγικό, σύρραξη Ρωσίας – Τουρκίας κ.λπ.), που προκαλούν αβεβαιότητα στις αγορές και την περιστολή των οικογενειακών και επιχειρηματικών δαπανών. Οι αρνητικές επιπτώσεις της προσπάθειας υπέρβασης της κρίσης μέσω περιοριστικών δημοσιονομικών και νομισματικών (στην περίπτωση της Ευρώπης) πολιτικών είναι πασιφανής. Η εξαίρεση των ΗΠΑ και ο ρυθμιστικός ρόλος των αποφάσεων της κεντρικής αμερικανικής τράπεζας στον χειρισμό των νομισματικών μεγεθών, έχει αποβεί ίσως ο κρισιμότερος παράγοντας στην προσπάθεια αποκατάστασης της ομαλότητας στις παγκόσμιες οικονομικές εξελίξεις. Στο πλαίσιο αυτό, η ελληνική ναυτιλία -μια από τις μεγαλύτερες διεθνώς- διανύει μια συστημική κρίση.

Κυρίαρχο αναδεικνύεται το θέμα της απαξίωσης των πλοίων λόγω της πτώσης των εσόδων τους. Οι μειωμένες παρούσες αξίες των αποδόσεών τους παρασύρουν τις τρέχουσες αποτιμήσεις τους προς τα κάτω, αφήνοντας σημαντικά υπόλοιπα σε σχέση με τις αρχικές αξίες αγοράς επί των οποίων έχουν εκδοθεί δάνεια. Αποτέλεσμα είναι οι τράπεζες να διεκδικούν την κάλυψη της διαφοράς με ίδια κεφάλαια, χωρίς βέβαια να κάνουν λόγο για ρυθμίσεις χωρίς την υπαγωγή στη συμφωνία περαιτέρω εξασφαλίσεων, ναυτικών εγγυήσεων και προσημειώσεων σε άλλα πλοία. Πολύ περισσότερο στην τρέχουσα συγκυρία κρίσης του χρηματοπιστωτικού συστήματος που καθιστά αδύνατη κάθε σχεδόν μετάταξη των δανειακών υποχρεώσεων των εφοπλιστικών εταιρειών σε άλλες τράπεζες. Το αποτέλεσμα είναι η βίαιη απαίτηση αναπροσαρμογής του στόλου των εταιρειών που οδηγεί σε πωλήσεις πλοίων με μεγάλη ζημιά που συνηγορούν σε μια επιχειρηματική περιστολή και αποτρέπουν τη υλοποίηση επενδυτικών σχεδίων.

Ιδιαίτερα δυσμενής είναι η επίπτωση στις υποστηρικτικές δραστηριότητες που αφορούν στο 1/3 σχεδόν του «ναυτιλιακού» ΑΕΠ και οι οποίες καλούνται να απορροφήσουν μεγάλο μέρος των κραδασμών στον κλάδο μέσω περιορισμού των δραστηριοτήτων

Εάν λάβουμε υπόψη ότι η συνεισφορά της ναυτιλίας και των υποστηρικτικών περί αυτήν δραστηριοτήτων φθάνει στο 6%-7% του ΑΕΠ της χώρας, είναι ευνόητο ότι η κρίση στη ναυτιλία θα έχει  -και έχει- περιοριστική επίδραση την όποια προσπάθεια ανάκαμψης, ενώ επιδεινώνει τις υφεσιακές τάσεις. Ιδιαίτερα δυσμενής είναι η επίπτωση στις υποστηρικτικές δραστηριότητες που αφορούν στο 1/3 σχεδόν του «ναυτιλιακού» ΑΕΠ και οι οποίες καλούνται να απορροφήσουν μεγάλο μέρος των κραδασμών στον κλάδο μέσω περιορισμού των δραστηριοτήτων, απολύσεων και πτωχεύσεων.

Αχτίδα αισιοδοξίας αποτελεί το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων από τη ναυτιλία (ναυτιλιακό συνάλλαγμα κ.λπ.) προέρχεται από τα πετρελαιοφόρα που μαζί με παραπλήσιους υποκλάδους στους οποίους έχουν επενδύει οι ελληνες εφοπλιστές (πχ LNG) παρουσιάζουν σταθερή εάν όχι ανοδική πορεία.

Σε οποιαδήποτε περίπτωση η ελληνική πολιτεία με την πίεση της ΕΕ καλείται να ανασχεδιάσει το φορολογικό πλαίσιο της ναυτιλίας σε μια δύσκολη συγκυρία, ενώ παραμένουν ανοικτά θέματα για τη συνολικότερη διευθέτηση του κανονιστικού πλαισίου σχέσεων της ναυτιλίας με την ΕΕ και τις λοιπές προηγμένες οικονομίες, ιδιαίτερα όσον αφορά την ασφάλεια, την περιβαλλοντική προσαρμογή αλλά και τη φοροδιαφυγή που σχετίζεται με τον κλάδο. Ωστόσο, τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι αποτρεπτικά για μια εθνική συνεννόηση σε ένα από τα σημαντικότερα ανοικτά θέματα κοινωνικά δίκαιης φορολόγησης που ταλανίζουν τη χώρα από δεκαετίες όσο και την διεκδίκηση και κατάκτηση του ηγεμονικού (και όχι απλώς του πρώτου) ρόλου της ελληνικής ναυτιλίας στις ευρωπαϊκές εξελίξεις-μεταρρυθμίσεις περί τον κλάδο.

*Ο Γιάννης Τσαμουργκέλης διδάσκει Διεθνή Οικονομικά και Χρηματοοικονομικά στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου του Αιγαίου

Ακολουθήστε το Protagon στο Google News