Πώς μια διεθνής επιχειρηματική είδηση μπορεί να θυμίσει τις χαμένες ευκαιρίες και τις παραδοξότητες της Ελλάδας… Την Πέμπτη 23/12 η Honda και η Nissan, δύο δημοφιλείς στη χώρα μας αυτοκινητοβιομηχανίες, υπέγραψαν μνημόνιο κατανόησης για να διερευνήσουν/μεθοδεύσουν τη μεγαλύτερη συγχώνευση στην ιστορία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και να δημιουργήσουν, αν τα καταφέρουν, την τρίτη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο.
Το εγχείρημα, σε μια εποχή ανόδου των Κινέζων —που επένδυσαν εγκαίρως στα ηλεκτρικά οχήματα— και προβλημάτων σε παραδοσιακούς γίγαντες όπως η γερμανική Volskwagen, δεν θα είναι καθόλου εύκολο. Είναι γεμάτο προκλήσεις. Δείχνει όμως την αποφασιστικότητα των Ιαπώνων να μην παραχωρήσουν «έδαφος» σε έναν κλάδο όπου διαθέτουν πλέον λαμπρή παράδοση. Ο τρίτος πιθανός παίκτης της συγχώνευσης είναι η επίσης ιαπωνική Mitsubishi που βρίσκεται σε συμμαχία με τη Nissan από το 2016.
Η αποφασιστικότητα των Ιαπώνων κόντρα στις «Κασσάνδρες» θύμισε σε κάποιους τη σύντομη και πικρή ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα. Ανατρέχοντας κανείς στο αρχείο των δελτίων Τύπου της Nissan θα εντοπίσει σκαναρισμένο στην ηλεκτρονική της σελίδα (εδώ, τόσο οργανωμένοι είναι) την ανακοίνωση με τίτλο «Datsun assembly begins in Greece» (Η συναρμολόγηση οχημάτων της Datsun αρχίζει στην Ελλάδα). Ημερομηνία, 6 Μαΐου 1980.
Το δελτίο Τύπου για το εργοστάσιο της Datsun (μάρκας που ανήκει στη Nissan) αναφέρει τη συνεργασία με την Teocar (Θεοχαράκης ΑΕ) για την κατασκευή 600 αυτοκινήτων pick-up μηνιαίως και στη συνέχεια 400 επιβατικών Datsun Cherry – κάποια κυκλοφορούν ακόμη και σήμερα στη χώρα μας.
Οπως έγραψε ο Σπύρος Χατήρας στους 4Τροχούς, «η λειτουργία του εργοστασίου εδραίωσε την επιτυχημένη παρουσία της Nissan στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου και την οδήγησε στην πρώτη θέση των πωλήσεων μεταξύ όλων των εταιρειών αυτοκινήτου για ένα μεγάλο διάστημα, από το 1981 έως το 1993. Το 1989 ήρθε και το ορόσημο της παραγωγής 100.000 αυτοκινήτων στο εργοστάσιο του Βόλου. Από τις αρχές τις λειτουργίας του εργοστασίου μέχρι και το 1995 συναρμολογήθηκαν περισσότερα από 170.000 αυτοκίνητα». Το τέλος είναι γνωστό: το 1995 το εργοστάσιο έκλεισε οριστικά. Και μια ακόμη θετική επιχειρηματική πρωτοβουλία πλήρωσε τις ελληνικές αγκυλώσεις.
Η συγχώνευση
Σύμφωνα με τους Financial Times, η αρχική συμφωνία, που έχει μπροστά της πολύ δρόμο για να ολοκληρωθεί (αν καταστεί εφικτό) το 2026, έχει ως ισχυρό εταίρο τη Honda. «Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Honda θα αναλάβει τη Nissan. Η Honda είναι οικονομικά ισχυρότερη, με κεφαλαιοποίηση αγοράς τετραπλάσια της Nissan. Η Honda παράγει τα πολυπόθητα υβριδικά οχήματα και υποστηρίζεται από μια επιχείρηση μοτοσικλετών που πάει καλά» σημειώνει η εφημερίδα.
To Reuters χαρακτηρίζει τη συμφωνία «ιστορική» και σημειώνει ότι η ολοκλήρωση του deal θα προσφέρει στις δύο εταιρείες την απαραίτητη κλίμακα και την ευκαιρία να μοιραστούν τους πόρους, απέναντι στον έντονο ανταγωνισμό από την Tesla και τους πιο ευέλικτους κινέζους ανταγωνιστές, όπως η BYD.
Ο φυγάς με τη βαλίτσα
Αμφιβολίες υπάρχουν; Ασφαλώς. Ο πρώην CEO της Nissan, Κάρλος Γκον, χαρακτήρισε τη συμφωνία «απεγνωσμένη κίνηση», υποστηρίζοντας ότι στερείται βιομηχανικής λογικής και συνεργειών. Μιλώντας από τον Λίβανο, όπου βρίσκεται αυτοεξόριστος από το 2019, ανέφερε ότι η Nissan βρίσκεται σήμερα σε «κατάσταση έκτακτης ανάγκης» και προέβλεψε ότι η συμφωνία θα αντιμετωπίσει εμπόδια, όπως η ευθυγράμμιση των φιλοσοφιών της μηχανικής και η σύγκρουση της ταυτότητας των εμπορικών σημάτων.
Βεβαίως, στην Ιαπωνία, ελάχιστοι λαμβάνουν υπόψη τους τη γνώμη του Γκον, που διέφυγε κυνηγημένος από τη Δικαιοσύνη το 2018. Το πώς «δραπέτευσε» από τη χώρα ο καταζητούμενος για υπεξαίρεση κεφαλαίων πρώην CEO της Nissan, με τη χρήση μιας τεράστιας βαλίτσας (!), καταγράφεται σε ένα πολύ ενδιαφέρον ντοκιμαντέρ του Netflix.
Διαβάστε: Η μυθιστορηματική απόδραση του Κάρλος Γκον
Είναι πάντως γνωστά τα προβλήματα της Nissan, καθώς, όπως γράφουν οι FT, η εταιρεία δημοσίευσε αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα τον Νοέμβριο, ανακοινώνοντας ένα σχέδιο που περιλάμβανε την περικοπή 9.000 θέσεων εργασίας και τη μείωση της παραγωγής κατά 20%. Η ιαπωνική κυβέρνηση, που ασχολήθηκε με την υπόθεση, θεωρούσε εδώ και καιρό ότι η πιο σωστή λύση θα ήταν η Honda να ηγηθεί μιας συγχώνευσης και να δημιουργήσει έναν αντίπαλο της Toyota.
Οι προσπάθειες για τη μεσολάβηση υπέρ μιας συμφωνίας επιταχύνθηκαν το 2020 αλλά συνάντησαν αντίσταση και από τις δύο πλευρές. Ωστόσο, όπως φάνηκε, αυτό ήταν τελικά το σχέδιο που προχώρησε. Με άλλα λόγια, η ιαπωνική κυβέρνηση ενεργοποιήθηκε για να βοηθήσει, όχι βέβαια με κρατικοποιήσεις, αλλά στο πλαίσιο των κανόνων της αγοράς. Κάτι που δεν συνέβη ποτέ στην Ελλάδα για να σωθεί το εργοστάσιο του Βόλου. Ή, τουλάχιστον, δεν συνέβη με τον σωστό τρόπο…