Είναι σαν να σκοτώνεις το ίδιο σου το παιδί. Το TT, όταν παρουσιάστηκε το 1998, έκανε τον κόσμο -μιλάμε για πολύ κόσμο- να σταματήσει για λίγο ό,τι έκανε και να κοντοσταθεί. Ήταν αυτές οι τρεις καμπύλες, ο μινιμαλισμός, το τελείως επαναστατικό σχήμα εμπνευσμένο από τη σχολή του Μπάουχαουζ, το διαστημικό, για την εποχή, κόκπιτ. Η επιτυχία χτύπησε την πόρτα της Audi σαν την καυτή ξανθιά του κάτω ορόφου που σου χτυπά βραδιάτικα το κουδούνι για να σου ζητήσει ζάχαρη. Σοκ. Εμπορικό, κατ’ αρχάς. Οι παραγγελίες άρχισαν να πέφτουν βροχή. Εννοείται, δεν ήταν υπεραυτοκίνητο. Δεν είχε τις απόλυτες επιδόσεις, δεν απευθυνόταν σε πάμπλουτους. Από «κάτω», κάτω δηλαδή από τις σέξι καμπύλες, βρισκόταν ένα απλό Golf. Όμως αυτή ακριβώς ήταν η εντέχνως εκτελεσμένη μαγκιά. Η Audi μόλις είχε δημοκρατικοποποιήσει το εξωτικό ντιζάιν για τις μάζες. Πώς να μη το ερωτευτεί ο λαός;
Το δεύτερο σοκαριστικό ήταν ότι το πράμα μπορούσε και να στρίψει. Πολύ γρήγορα, πολύ αποτελεσματικά, εξόχως ξε-άγχωτα. Ήταν η συνταγή στην οποία βασίστηκε το γκρουπ της VW για να θωπεύσει τις ψυχές των wannabe γρήγορων οδηγών. Θυμάμαι ακόμη τον ενθουσιασμό από την πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση που είχε γίνει, κάποτε, στας ελληνικάς επαρχίας. Ήταν ένα ασημί προσθιοκίνητο, αυτό με τους 180 ίππους. Ως γνωστόν, έβγαινε και σε τετρακίνητο με 225 άλογα. Κοινός παρανομαστής εκείνο το τετρακύλινδρο μοτέρ, το 1.8 με το τούρμπο, στο οποίο, γενικώς το γκρουπ και οι κάτοχοι, έκαναν τάμα στο όνομά του. Γραμμικό, ροπάτο, εύκολα αναβαθμιζόμενο και ιδανικά προσαρμοσμένο στον ελληνικό φορολογικό παραλογισμό καθώς δε σε κοπάναγε το εκκαθαριστικό σου με δύο χιλιάδες κυβικά. Τρομερό γκολ από τα αποδυτήρια.
Όμως, ακόμα και η «μικρή» έκδοση, όχι μόνο το ‘’225’’, έκανε παπάδες στα στροφιλίκια. «Κρατούσε», ήταν όσο χρειαζόταν άμεσο και, κυρίως, δε απαιτούσε υψηλές οδηγικές ικανότητες για να αισθανθείς ένας μικρός θεός. Οφείλω, ωστόσο, να διευκρινίσω ότι, από ξεκάθαρη οδηγοκεντρική προσέγγιση, όλο αυτό το επιτελούσε χωρίς πολλή αναλυτικότητα ή ξεκάθαρη σπορ αίσθηση. Καμία σχέση δηλαδή με τις τετρακίνητες ιαπωνικές «φτερούγες», τύπου Impreza. Τι σημασία όμως είχε; Ο πολύς κόσμος, εκεί, λίγο πριν σκάσει το μιλένιουμ, είχε δει το νέο του αντικείμενο πόθου. Τα ελληνικά περιοδικά αυτοκινήτου είχαν επίσης ανακαλύψει τον επίγειο θεό των κουπέ ενώ ακόμα και η ιδιαίτερη Alfa Romeo GTV, παρά την ψαγμένη της πίσω ανάρτηση, είχε βρει το μάστορά της. Η δε Audi έψαχνε να βρει περισσότερα συρτάρια για να στριμώξει το χρήμα που έπεφτε ενορχηστρωμένα σαν το επικό Time των Pink Floyd.
Μέχρι που ήρθε ένα άλλο σοκ. Αρνητικό, αυτή τη φορά. Κάποια ατυχήματα στο εξωτερικό και δη σε υψηλές ταχύτητες. Μπορεί και δυστυχήματα – δε θυμάμαι τη σπλάτερ λεπτομέρεια. Όπως έδειξαν οι έρευνες, το πρόβλημα είχε εντοπιστεί στην αεροδυναμική αποφόρτιση που δημιουργούνταν υπό ορισμένες συνθήκες στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Για την ακρίβεια, στην έλλειψη ενός σπόιλερ που θα βοηθούσε να παραμένει σταθερό το ΤΤ και να μη συμβαίνουν παρατράγουδα όταν άφηνες απότομα το γκάζι σε μια καμπή ενώ ερχόσουν «με πολλά» και δη σε γλιστερό οδόστρωμα. Βλέπετε, αυτό το σχήμα, με την πίσω καμπύλη να γλύφει την ουρά, όπως και στην Porsche 911, σύντομα εντοπίστηκε πως χρειαζόταν την αεροδυναμική χείρα βοηθείας. Εύκολο; Στάνταρ. Προστέθηκε μία τέτοια, διακριτική αεροτομή, μπήκε μαζί και το σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας και το ΤΤ μπήκε ξανά, γρήγορα και χωρίς πολλές-πολλές κακές αναμνήσεις, στον ίσιο δρόμο.
Τα υπόλοιπα, από ‘κει και ύστερα, όπως λένε, είναι ιστορία. Ένα success story που κράτησε σχεδόν είκοσι πέντε χρόνια. Τόσα συμπληρώνονται του χρόνου και, ενόψει της επετείου, η Audi σιγά μη δεν έβρισκε τον τρόπο να το γιορτάσει με μία επετειακή έκδοση που θα κυκλοφορήσει σε μόλις 100 τεμάχια. Το πλήρες ονοματεπώνυμό της είναι Audi TT RS Coupe iconic edition και ήδη ετοιμάζονται οι πρώτες παραγγελίες για τις αρχές του ’23. Όπως μάλλον θα καταλάβατε -αλλά κι αν δεν καταλάβατε δεν έγινε και τίποτα- κάτω από το καπό βρίσκεται ένα άλλο επικό μοτέρ. Το πεντακύλινδρο κόσμημα που, για την περίσταση, αποδίδει 400 ίππους, 480 Nm ροπής, κάνει τα 0-100 σε μόλις 3,7 δευτερόλεπτα και έχει τελική 280 χιλιομέτρων. Τρομερές επιδόσεις για ένα κουπέ που στα σωθικά του βρίσκεται ένα σασί υπερ-μαζικής παραγωγής, ε;
Όμως δεν είναι μόνο οι επιδόσεις το επίμαχο ζήτημα για αυτόν τον χαρισματικό TFSI. Δεν είναι συχνές οι περιπτώσεις που ένας κινητήρας βραβεύεται εννιά συνεχόμενες φορές ως κινητήρας της χρονιάς από τη γνωστή (και αρκούντως ανεξάρτητη) αντίστοιχη διεθνή επιτροπή, που, ελέω Covid, συνεδρίασε για τελευταία φορά το 2019. Αλλά και στην πράξη, το δικό μου σοκ ήταν ένα κατέβασμα, μια φορά κι έναν καιρό, προς Σούνιο, με ένα ΤΤS 310 ίππων. Αυτοί οι πέντε κύλινδροι φαινόταν σαν να μην έμεναν ποτέ από απόθεμα, σα να ήταν φτιαγμένοι να στροφάρουν σε ένα άρτιο μίγμα ραφιναρίσματος, ακριβού engineering και αγωνιστικής πάστας. Ευχαρίστως θα μεταμόσχευα αυτή τη μοτερούκλα όπου κι αν χώραγε.
Προφανώς, λοιπόν, δεν θα μπορούσε η Audi να μην παίξει ξανά το χαρτί της. Το οποίο μάλλον θα είναι και το τελευταίο στο φορμάτ του ΤΤ. Nαι, φαίνεται σαν αχάριστη δολοφονία για ένα αυτοκίνητο που της χάρισε την εικόνα ενός κατασκευαστή-ηγέτη στο ντιζάιν. Όμως οι εποχές είναι δύσκολες για τα κουπέ, γενικώς και ειδικώς. Το ΤΤ δεν μπορεί, φαίνεται, να συνεχίσει να πουλάει σα ζεστό ψωμί, ο αντικαταστάτης του θα έχει ίσως τη μορφή ενός ηλεκτρικού τετράθυρου, το στόρι της αγοράς αλλάζει πλέον πίστα.
Ενόψει, λοιπόν, της μετάβασης δεν ξέρω πραγματικά με πόση καρδιά οι μόλις εκατό εν δυνάμει αγοραστές αυτού του TT RS Coupe iconic edition θα αφαιρέσουν από τον τραπεζικό τους λογαριασμό τα μάλλον υπερβολικά, κοντά στις 100.000 ευρώ (μαζί με τις επιπλέον επιβαρύνσεις). Βλέπεις, με αυτά τα χρήματα αγοράζεις καλομεταχειρισμένο R8 που, όσο καλό και αν είναι το ΤΤ, προφανώς δεν έχει σχέση με το κεντρομήχανο supercar της Audi. Εν πάση περιπτώσει, δεν θα κάνουμε και κουμάντο στα λεφτά των ανθρώπων, μ’ αυτά παίρνουν το πιο ακριβοθώρητο κύκνειο άσμα στη σχολή του Μπάουχαουζ. Ή και το τέλος μιας εποχής.
