Κατ’ αρχάς το απλό: αν το ντίζελ ήταν νεκρό, δεν θα συνέχιζαν να επενδύουν κάποιες δεκάδες εκατομμύρια οι αυτοκινητοβιομηχανίες με τελείως νέα μοντέλα. Από μικρά (για παράδειγμα, Clio) μέχρι μεγάλα σε μέγεθος της γερμανικής αγίας τριάδας (Audi, BMW, Mercedes-Benz).
Σε κάποιες χώρες έχουν ήδη ανακοινωθεί ή είναι σε λειτουργία ειδικές ζώνες μέσα σε πόλεις όπου απαγορεύεται να κινείσαι με αυτοκίνητα που έχουν μηχανή εσωτερικής καύσης. Μιλάμε για εξωτερικό. Η Ελλάδα, ακόμα και αν ισχύσει κάποια στιγμή ανάλογο σενάριο, είναι έτη φωτός πίσω.
Ναι μεν η τάση της παγκόσμιας αυτοκίνησης είναι τα ηλεκρικά, ωστόσο αυτό δεν γίνεται από τη μία μέρα στην άλλη με ένα στόλο εκατομμυρίων «συμβατικών» αυτοκινήτων που πρέπει να δώσεις πολύ σοβαρά κίνητρα στον κόσμο για να αφήσει ο κάθε πολίτης της όποιας χώρας το αυτοκίνητό του στο παρελθόν.
Το ντίζελ, ειδικά για Ελλάδα, ειδικά για όποιον θεωρητικά συνεχίζει να κάνει πολλά χιλιόμετρα -για να το πω λαϊκά- συμφέρει χοντρά. Το «θεωρητικά» παραπέμπει σε φυσιολογικούς ρυθμούς ζωής, όχι προφανώς σ’ αυτό που ζούμε για την ώρα. Oταν αποκατασταθεί η ιστορία και κάποιος κάνει περισσότερα από περίπου 15,000 χιλιόμετρα ετησίως, το πετρέλαιο στην Ελλάδα έχει πολύ ψωμί ακόμη. Το εννοώ με βάση ό,τι ισχύει σήμερα, εδώ και τώρα.
Επιπλέον, αν το δει κανείς από πολύ ψηλά, τη μεγάλη εικόνα δηλαδή, οι σημερινοί κινητήρες ντίζελ είναι πιο καθαροί από ποτέ. Η τεχνολογία του Ρούντολφ Ντίζελ, απ’ όπου πήρε και το όνομά της, με περισσότερο από έναν αιώνα γνώσης, πειραμάτων, εξέλιξης και χρήσης, έχει φτάσει σε απίστευτα χαμηλά ποσοστά επιβάρυνσης.
Ας μη βάζουμε, λοιπόν, την ετικέτα «ντίζελ» και όποιον πάρει ο χάρος των συνειρμών. Γιατί κάτω από το λήμμα «πετρέλαιο» υπάρχουν αρχαία αυτοκίνητα, μη συντηρημένα, λεωφορεία, νταλίκες και ταξί που σπέρνουν την ομίχλη, ψαρόβαρκες που στέλνουν τη μυρωδιά τους στη θάλασσα την ώρα που κάνεις τη βουτιά. Επί τη ευκαιρία, αλήθεια, ποιος πραγματικά ελέγχει τα σκάφη; Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ο βιομηχανικός κλάδος που ‘χει φάει το περισσότερο ξύλο όσον αφορά τις ντιρεκτίβες.
Επίσης σαφώς πιο «βρώμικα» είναι τα ντίζελ προ EU5. Τουλάχιστον, αν τα συγκρίνεις με τη νεότερη τεχνολογία.
Για να μιλάμε και με αριθμούς, οι στόχοι από τα Euro 1 μέχρι τα σημερινά Euro 6d γίνονται όλο και πιο απαιτητικοί. Κάθε αυτοκίνητο που κατασκευάζεται και πωλείται σήμερα, απαγορεύεται να ξεπερνά τα 0,08g/km ΝΟx. Σε αντίθεση, δηλαδή, με τα 0,18g/km του σχετικά πρόσφατου 2011 (μείωση της τάξης του 56%). Ή, ακόμα περισσότερο, των 0,97g/km του μακρινού 1993. Για την ακρίβεια, τα νέας τεχνολογίας πετρελαιοκίνητα εκπέμπουν περίπου 15% λιγότερα CO2 απ΄τα βενζινοκίνητα, έχουν 25% καλύτερη κατανάλωση και, πλέον, εκπέμπουν όσα ΝΟx εκπέμπουν και οι καλοί βενζινοκινητήρες.
Το πρόβλημα με τα ντίζελ δεν είναι πως, ξαφνικά και στο πουθενά, έγιναν βρώμικα. Eγιναν, όμως, ακριβότερα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Κι αυτό το κοστολόγιο έπρεπε να μετακυλιστεί στον καταναλωτή. Συμφέρει;
Οι κατασκευαστές δεν έχουν σοβαρό κίνητρο να εξελίσσουν μικρούς πετρελαιοκινητήρες. Χάνουν το νόημά τους. Αλλά και χρήμα – αφ’ ης στιγμής τα μοτέρ βενζίνης ή, ακόμα περισσότερο, τα ηλεκτρικά είναι πιο αποδοτικά και μπορούν να πιάσουν τις απαιτούμενες τιμές ρύπων με μικρότερο κόστος. Οπότε ποιος ο λόγος;
Αν, λοιπόν, γράφεις πολλά χιλιόμετρα ή αν ταξιδεύεις συχνά σε ανοιχτό δρόμο, το ντίζελ θα είναι κοντά μας για αρκετά χρόνια ακόμη. Σ’ αυτές τις οδηγικές συνθήκες το Φίλτρο Μικροσωματιδίων (DPF) συγκεντρώνει το 99% όλων των μικροσωματιδίων. Και είναι εξαιρετικά φιλικό στο περιβάλλον.
Oταν, ωστόσο, κινείσαι συνεχώς σε μικρές διαδρομές, το DPF δεν θερμαίνεται όσο χρειάζεται και δυσκολεύεται να καθαρίσει τα μικροσωματίδια που συλλέγει. Γι’ αυτό και βλέπεις σε μερικές πόλεις της Γερμανίας να περιορίζουν το ντίζελ. Στη Γερμανία, επίσης, οι Πράσινοι λύνουν και δένουν. Βάλε τώρα και το ζήτημα της κλιματικής αλλαγής στην εξίσωση και βλέπεις την άκρη του νήματος μαζί με ένα Dieselgate που λειτούργησε ως σκανδάλη για τη «στροφή» της αυτοκίνησης.
Κατά την ταπεινή μου άποψη, το ζήτημα είναι περισσότερο πολιτικό και έχει να κάνει με την απεξάρτηση του δυτικού κόσμου απ΄την παντοδύναμη, αλλά μεσαιωνική, Μέση Ανατολή. Το κόβω εδώ γιατί δεν θα τελειώσουμε ποτέ.
Οπότε, το λοιπόν. Τι θα γίνει; Απάντηση: το μέλλον είναι η ηλεκτροκίνηση. Για αυτό και ήδη, πέραν των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, βλέπουμε, και θα δούμε ακόμα περισσότερο, την υβριδική υποστήριξη στους κινητήρες. Κι όλο αυτό επηρεάζει γενικώς. Τόσο τη «βενζίνη» όσο και το «πετρέλαιο». Επαναλαμβάνω. Γενικώς τις ΜΕΚ (Μηχανές Εσωτερικής Καύσης).
Oπως γράφει ο Guardian, σε ορισμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Νορβηγίας, της Γερμανίας και της Γαλλίας, κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ήδη φθηνότερα από τα «συμβατικά». Αλλά όπου αυτό συμβαίνει οφείλεται σε σημαντικές κρατικές επιδοτήσεις.
Είναι η «ένεση» που χρησιμοποιείται για να ενθαρρυνθεί το μαζικό κοινό στην υιοθέτηση των EV.
Ωστόσο το πραγματικό σημείο αιχμής -στο οποίο πλησιάζει τώρα η βιομηχανία των EV- είναι αυτό στο οποίο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι φθηνότερα χωρίς κρατική βοήθεια. Αυτό είναι είναι σημείο καμπής. Τότε είναι που θα δούμε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να απογειώνονται εμπορικά και να διεισδύουν στην αγορά
Μέχρι, όμως, να έρθει η μέρα αυτή στα ελληνικά πράγματα έχουμε δρόμο μπροστά μας. Σταθμοί ταχείας φόρτισης, πραγματικά χαμηλές τιμές για τα ηλεκτρικά, μια Ελλάδα χτισμένη σε πολυκατοικίες και μια χώρα της μπαλαντέζας.
Και τα κίνητρα; Ναι, θα υπάρχουν κίνητρα. Αλλά το ερώτημα «πόσο αυτοκίνητο παίρνεις για τα λεφτά σου», θα παραμένει.