Σε ποιον διάδοχο; Μα σε ποιον άλλον από αυτόν με το περίεργο όνομα, αυτόν που πρέπει κάθε φορά να τσεκάρεις αν το έγραψες σωστά. Πώς είχαμε, δηλαδή, για χρόνια τη Hyundai που σε έτρωγε στιγμιαία η αμφιβολία αν έκανες σωστά το «spelling» – «πρώτα μπαίνει το ‘’u’’ και μετά το ‘’h’’ ή αντίστροφα; Ε, κάτι ανάλογο ακροβατούσε στο μυαλό μας με εκείνο το πρώτης γενιάς Qashqai που ήρθε να ταράξει τα απάνεμα νερά των crossover. «Το ‘γραψα σωστά το όνομά του;» ήταν η απορία, ακόμα και αυτοκινητικών συντακτών, την ώρα που το πληκτρολογούσαν.
Ετσι, για την ιστορία, το βαφτιστικό ήταν δανεισμένο από τη φυλή των Qashqai (εδώ), τουρκικής καταγωγής, που ζει στο κεντρικό και νότιο Ιράν. Σήμερα, κάποια δεκαέξι χρόνια μετά το λανσάρισμα του πρώτου μοντέλου, δύσκολα να κάνεις λάθος στην ορθογραφία. Με κάποιο τρόπο, θες η συγκυρία της εποχής που είχε αρχίσει να βαριέται τα σεντάν και τα συντηρητικά hatchback, θες το άγχος από τις χαμηλές πωλήσεις του Αlmera που ανάγκασε τη Nissan να το «πάρει αλλιώς», θες η αγχόνη που κρεμόταν πάνω από τα κεφάλια της εταιρείας όταν το ’99 βρέθηκε πολύ κοντά στην πτώχευση, θες εκείνος ο δαιμόνιος, μεταξύ μας αντιπαθέστατος CEO της Renault και, πλέον, φυγόδικος, Κάρλος Γκον (εδώ), το θαύμα εγένετο.
Βασικά, υπήρξε μια πυρηνική έκρηξη στον τρόπο που σκεφτόταν στρατηγικά η εταιρεία. Tο «κόκκινο κουμπί» το είχε πατήσει, λίγα χρόνια πριν, ο παραπάνω φυγάς. Έκλεισε εργοστάσια, κατέβασε το κοστολόγιο, μάζεψε στο δόξα πατρί του, σα σε μαγνητικό πεδίο, το μεγαλύτερο όγκο εχθρών. Ωστόσο, ο Γκον ήταν εκείνος που ξεστόμισε το αποφασιστικό, τρελά καθοριστικό «όχι» σε μια άλλη ακόμα μετανσάρκσωση της βαρεμάρας υπό το όνομα ‘’Almera’’. Όχι ότι το Almera ήταν τόσο τραγικό. Και ούτε χρειάζεται να στρογγυλοκαθίσει κάποιος πίσω από το καλά προστατευμένο κουκούλι της χρονικής απόστασης, έχοντας πια το απυρόβλητο, για να το αποδομήσει.
Το πρόβλημα του Almera ήταν το Golf. Aλλά και το Focus. Το πρώτο είχε το brand, την πρίμιουμ εικόνα, τη σιγουράτζα της μεταπώλησης, πιο σίγουρη κι από διαμέρισμα στο Κολωνάκι. Το δεύτερο, εκείνο το χαρισματικό hatchback της Ford, είχε τόσα καντάρια ακρίβειας, αίσθησης στο βολάν, απόκρισης στις καμπές και τόση ομοιογένεια στην κινηματική του, που τύφλα να ‘χαν κάτι δήθεν κουπέ μούφα-σπορτίφ της εποχής. Το Focus ήταν αμάξαρος. Το Golf ήταν εγγύηση. Και το Almera, ήταν μια συμβιβαστική μετριότητα, σα να δουλεύεις μια ζωή στη ΔΟΥ της γειτονιάς σου.
Η απόφαση, λοιπόν, να γίνει η μεγάλη, η τεράστια, η απρόσμενη «στροφή» προς ένα αμάξωμα που είναι πιο πρακτικό από hatchback αλλά σχεδόν εξίσου αξιοπρεπές στο δρόμο με ένα τέτοιο, ήταν η στιγμή που άλλαξε την ιστορία της κατηγορίας. Το Qashqai ήταν πιο ενδιαφέρον αισθητικά από άλλο ένα πεντάθυρο της διπλανής πόρτας και εκμεταλλευόταν το μομέντουμ της ιστορίας. Αναλύσεις επί αναλύσεων στις μυστικές αίθουσες συνεδριάσεων της Nissan είχαν αρχίσει να «φωτογραφίζουν» μια νέα τάση του κοινού. Αυτήν που το ήθελε να μετατοπίζεται από το κλασικό hatchback προς κάτι που θα ψιλοφέρνει σε MPV (Multi Purpose Vehicle), προς μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, προς κάτι που θα παρέπεμπε στη μόδα των τετρακίνητων, ικανών SUV αλλά χωρίς τον όγκο ή το κομπλικέ των τελευταίων. Τι κι αν δεν θα ήταν τετρακίνητο αλλά προσθιοκίνητο; Σημασία είχε ότι έμοιαζε με 4×4. Και ποιος, διάολε, νοιάζεται για εκτός δρόμου εξορμήσεις σε λασπουριές και κατσικοπλαγιές; Στης πόλης τα στενά οδηγεί το 99% – νόμος.
Αλλά, ναι, ας μην ξεχάσω και τον καθοριστικό παράγοντα που λέγεται «γυναίκα». Η τελευταία δεκάρα τσακιστή δε δίνει αν το κέντρο βάρους σε ένα SUV είναι ψηλότερα τοποθετημένο. Δεν μαραζώνει ούτε τρίχα βλεφαρίδας αν υπάρχει ένα σχετικό body roll στις καμπές. Δεν ιδρώνει το αφτί για υποχόνδρια δυναμικά συγκριτικά. Θέλει να βλέπει εποπτικά, να κάθεται ψηλά καθότι πιο κοντή (δείτε εδώ τους μέσους όρους ύψους μεταξύ ανδρών και γυναικών ανά χώρα), να βάζει κουτσούβελα και ψώνια χωρίς να σκύβει (μην πάει ο νους σας στο πονηρό) και να μη στρεσάρεται.
Το Qashqai, λοιπόν, κάλυπτε τα παραπάνω κουτάκια. Η Renault είχε ήδη δώσει, καρφωτά στο Μιλένιουμ, τα σωτήρια $5,4 δισ. για να αποκτήσει το 37% του μετοχικού κεφαλαίου της Nissan και η απόφαση για ρίσκο είχε πέσει με ένα ηχηρό «μπλουμ» στην οργανική σούπα. Δεν ήταν βέβαιο ότι θα πετύχαινε το στοίχημα, όμως όλα τα παραπάνω, ξαναλέω, υπό την σκληρή αφεντιά του Γκον, δούλεψαν ιδανικά στην αυγή του νέου segment, της νέας κατηγορίας. Τα υπόλοιπα είναι θέμα αριθμών. Από το Φεβρουάριο του 2007 η Nissan έχει πουλήσει περισσότερα από 3,3 εκατομμύρια Qashqai σε 137 χώρες – από αυτά τα 2,3 εκατ. στο δύσκολο και απαιτητικό ευρωπαϊκό έδαφος. Παρακαλώ, να μαζέψουν άμεσα οι μπάτλερ τους φελλούς από τις σαμπάνιες.
Η στατιστική λέει πως μέχρι τα τέλη του 2015, για πρώτη φορά, οι πωλήσεις των SUV ξεπέρασαν αυτές των υπερμίνι και των μικρών hatchback. Εννοείται πολλά και διάφορα μοντέλα, διαφόρων εταιρειών, συνέβαλαν σ’ αυτό, αλλά, αν θέλουμε να είμαστε δίκαιοι, ήταν το Qashqai εκείνο που έδωσε τη σπίθα και τη γιγάντωσε ώστε να ακολουθήσουν πολλοί.
Με αυτές τις σκέψεις οδηγούσα ξανά τις προηγούμενες μέρες τη σύγχρονη μετενσάρκωση, την τρίτη γενιά του best seller, ένα βενζικοκίνητο 140 ίππων και 1.3 λίτρων, στην έκδοση Premium, παρέα με χειροκίνητο εξάρι κιβώτιο. Πώς είναι; Με δυο κουβέντες, αενάως αναβαθμισμένο. Ποιοτικά υλικά, συνθετικό δέρμα, δεν ακούς τσικ από τριγμούς, τσουλάει πάνω από τα εργολαβικά χαρακώματα χωρίς να διαταράσσονται τα σωθικά σου, είναι ευάερο, ευήλιο, οι πίσω επιβάτες δεν νιώθουν κλειστοφοβικά, είναι καλά μονωμένο όταν ο κινητήρας ανεβάζει στροφές, τα χειριστήρια είναι εργονομικά τοποθετημένα και ο επιλογέας θυμίζει, ξανά, εκείνη την εύκολη, ελαφρώς χαλαρή αλλά γρήγορη μαεστρική ικανότητα του κλασικά ιαπωνικού λεβιέ που μπορείς να τον πετάς από σχέση σε σχέση, ακόμα κι αν βρίσκεσαι στα πρόθυρα διαζυγίου με τη μητέρα των παιδιών σου. Καις περί τα 8,1 λίτρα ανά 100 χλμ, ταξιδεύεις ανάλαφρα και, αν είσαι στρωτός στα χειριστήρια και αποφεύγεις να «μαγουλιάζεις» το γενναίο προφίλ των ελαστικών, περνάς τις καμπές με σοβαρά χιλιόμετρα.
Κοντολογίς, η αίσθηση είναι σαφώς πως βρίσκεσαι σε ένα ώριμο, πλέον, SUV που ξέρει να μιξάρει το βάρος της επιτυχίας μαζί με τις σύγχρονες απαιτήσεις. Την ξέρει καλά τη συνταγή τούτο το αυτοκίνητο. Και μαζί του, έμαθα κι εγώ να μην είμαι ανορθόγραφος όταν πληκτρολογώ το βαφτιστικό του.