Και άσχετος να είσαι με τα αυτοκίνητα, δεν μπορεί, θα ΄χεις ακούσει κάποια από τα παραπάνω ονόματα. Ή, και αν δεν έχεις ακουστά τον σχεδιαστή του περασμένου αιώνα, Τζορτζέτο Τζουτζιάρο, σίγουρα ξέρεις μερικά από τα αυτοκίνητα που έχει σχεδιάσει. Μπορεί να τα οδηγούσες κιόλας. Από το Fiat Panda και την Alfa Romeo Brera μέχρι το Audi 80, το Fiat Uno, τη Lancia Delta, το Seat Ibiza του ’84. Η λίστα είναι ατελείωτη. Αν είχες και φράγκα, μάλλον θα ξέρεις πως η εταιρεία του, η Italdesign, εκεί, στη Μέκκα του ιταλικού σχεδιασμού, στο Τορίνο, είχε και την επίβλεψη μιας Maserati 3200GT. Ή μίας BMW M1. Kαι όλα τα παραπάνω ενδεικτικά. Ο μεγάλος Τζουτζιάρο είναι ένας μόνος από τους ιταλούς σχεδιαστές που έχουν σημαδέψει -με χαρτί και μολύβι αρχικά, και μετά σε υπολογιστή- τα αυτοκίνητα που οδηγούμε. Αντίστοιχα, ο Pininfarina, είχε επί δεκαετίες το ταμπελάκι του στο πλάι των Ferrari. Αν ο ανδρικός πληθυσμός τις ήθελε συλλήβδην, αυτός «έφταιγε».
Τα ονόματα είναι τεράστια. Η αλήθεια είναι πως υπήρχε πολύ υλικό στην ιταλική γενετική δεξαμενή. Ηταν το στιλ, η αναγέννηση, το εκλεπτυσμένο γούστο, όλα παντρεμένα με μια μεσογειακή κουλτούρα ευρηματικότητας. Καμία σχέση με την αυστηρότητα του γερμανικού προστεταντισμού. Ηταν όμως και το άλλο. Μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ανάγκη για πιο μαζική παραγωγή ήταν βατό εγχείρημα για τους Ιταλούς. Ενώ, για παράδειγμα, οι γάλλοι ξεκίνησαν την ιστορία της καροσερίας -καθώς έκαναν τη μετάβαση από την κλασική άμαξα με τα άλογα στο πώς να «ντύνουν» μία άμαξα με τροχούς- ήταν οι ιταλοί εκείνοι που ήξεραν την πιο εξελιγμένη μεθοδολογία. Εχοντας ήδη γνώσεις αεροναυπηγικής, ήξεραν πώς να δουλεύουν με φουλ μεταλλικά αμαξώματα και όχι απλώς να χτίζουν αλουμίνιο ή ύφασμα πάνω σε ξύλινους σκελετούς. Για παράδειγμα, ο οίκος Touring, στο Μιλάνο, είχε το know-how της εποχής για τη λεγόμενη «Superleggera» κατασκευή. Το επίθετο σήμαινε «πολύ ελαφριά». Και ακόμα και αν δε γνωρίζει κάποιος ιταλικά, μπορεί να το ΄χει συγκρατήσει, για παράδειγμα, από εκδόσεις της Lamborghini. Το ελαφρύ δεν είναι εύκολο. Είναι τέχνη εν τω κρυπτώ.
Λίγο μετά, η ιταλική σκηνή άρχισε να εισάγει τα μονοκόκ αμαξώματα για μαζική παραγωγή και οι καροσερίστες αναλάμβαναν τις πιο ειδικές περιπτώσεις. Τα πιο ιδιαίτερα, κάποια καμπριολέ, τα πιο ακριβά. Η ουσία είναι ότι οι Ιταλοί, μπορεί να μην είχαν καλούς λογιστές, είχαν, ωστόσο, την ευελιξία. Την ικανότητα της πατέντας. Μπορούσαν να ενσωματώσουν ωραίο, πιασάρικο ντιζάιν σε συνδυασμό με τις νέες, φουλ μεταλλικές, κατασκευές. Εκ του παραπάνω ορμώμενοι, ήταν σε θέση να κάνουν και κάτι άλλο: να βρουν έξυπνες λύσεις για να ενσωματώσουν τις νέες τεχνικές ανάγκες. Για παράδειγμα, τα νέα συστήματα ψύξης, πιο μαζεμένους σε όγκο κινητήρες για πιο «κατεβασμένες» γραμμές στο καπό, καθώς και νέα αεροδυναμικά στοιχεία για μεγαλύτερη απόδοση. Ολα αυτά και πολλά άλλα -δε θα γράψω και εγκυκλοπαίδεια- κάτω από το μανδύα μίας Alfasud, μίας Bugatti EB112 ή ενός VW Golf του ’74. Ποιήματα βιομηχανικού σχεδιασμού.
Αυτός ήταν και ένας από τους βασικούς λόγους που οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες τους χτυπούσαν την πόρτα πιο συχνά και από τον γαλατά το πρωί. Η Ghia άρχισε κολλεγιά με τις Ford, Volvo και Chrysler. Ο Pininfarina σχεδόν με όλους. Ο Bertone με τις Volvo, Αston Martin και Mercedes. Η Touring με την Αston και τη BMW. Ο οίκος Zagato με τις Renault, Bristol (αλήθεια, τη θυμάται κανείς;) και Jaguar. Και η Italdesign, τα ‘παμε. Με ό,τι είχε ρόδες. Εννοείται πως οι ιταλοί καροσερίστες είχαν πάρει αγκαζέ και σύσσωμη την ιταλική αυτοβιομηχανία. Fiat, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini, όλη την εθνική Ιταλίας.
Και μετά και μετά, άρχισε η πτώση. Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έπρεπε να κατεβάσουν το κοστολόγιο. Οπως λέει ο Κέβιν Ράις, επικεφαλής σχεδιασμού του Pininfarina, ήταν η BMW αυτή που πρώτη έπιασε το νόημα. Μέχρι τότε οι βαυαροί, βασικά, είχαν πισωκίνητα αυτοκίνητα. Εβλεπαν όμως τη «στροφή» προς τα προσθιοκίνητα και τον ερχομό των 4×4 – αυτά που σήμερα μετεξελίχθηκαν στα SUV. Δεν είχαν το λεγόμενο «tooling», την εργαλειοθήκη, για τη μεγάλη μετάβαση και, έτσι, θα ήταν εξαρτημένοι από τους ιταλούς καροσερίστες. Επρεπε να βρεθεί ένα άλλο κόνσεπτ, μία άλλη φιλοσοφία που να περάσει προς το κοινό. Ο Ράις λέει πως η BMW ήταν αυτή που έστρεψε περισσότερο τον προβολέα στη μπράντα – και όχι τόσο στο τεχνολογικό κομμάτι.
Η μπράντα, λοιπόν, η εταιρεία, μαζί με την in-house σχεδίαση άρχισε να κατακτά έδαφος. Πάμπολλοι νεαροί σχεδιαστές από τις σχολές του Κόβεντρι ή του Royal College of Art του Λονδίνου, προσλήφθηκαν στα τμήματα ντιζάιν των εταιρειών. Μηνιάτικο και υπερωρίες. «Στόλοι» αποφοίτων γέμισαν τις σχεδιαστικές αίθουσες. Το νέο σύστημα ερχόταν πιο φτηνά. Ηταν κάτι που, ως λογική εργασίας, είχαν εφαρμόσει ήδη από τη δεκαετία του ’70 η Ford και η General Motors. Ναι, μόνο που τα περισσότερα δείγματα της αμερικανικής Ford και της GM δε βλέπονταν. Ηταν για Αμερικανούς που ζούσαν το όνειρό τους με μεγάλα σαν βάρκες, πλαδαρά σαν προχθεσινή μπουγάτσα και αδιάφορα σαν τελεμάρκετινγκ, αυτοκίνητα. Μπορεί και μαούνες. Καμία σχέση, δηλαδή, με την ιταλική σκηνή. Αλλά καμία.
Ομως, το ταλέντο υπάρχει, έστω και αν πρέπει να έχεις γαλέρες από σχεδιαστές που σπάνε το κεφάλι τους για να καρπωθεί τη δόξα, στις περισσότερες των περιπτώσεων, ο ένας, ο τρισμέγιστος κύριος που στη μπίζνες-καρντ του γράφει «Head of Design». Και είναι αυτό το ταλέντο που, σιγά-σιγά, οδήγησε τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες να στήσουν τα δικά τους τμήματα σχεδιασμού. Συνέχισαν να θέλουν ωραίο σχήμα. Ηθελαν όμως να το κάνουν μόνοι τους. Ερχεται πιο φτηνά η δουλειά, υπάρχει πιο άμεσος έλεγχος εντός εταιρείας, δεν υπάρχουν πλέον και πολλά ταμπελάκια με το όνομα ενός καροσερίστα στο πλάι του αυτοκινήτου. Κάπως έτσι η Ghia ή η Vignale κατέληξαν να είναι εκδόσεις εξοπλισμού – συχνά σε Ford.
Ε, αυτή ήταν η περίοδος που βασίλευσε το μπραντ. Η εταιρεία. Η μάρκα. Η δε Volkswagen έκανε την επόμενη κίνηση-ματ. Πήρε κοινά σασί, άλλαξε το λεγόμενο «trim», δηλαδή τις επενδύσεις, μικρές σχεδιαστικές λεπτομέρειες και εξοπλισμό, έβαλε διαφορετικά λογότυπα και έχτισε αυτόνομες εταιρείες με μακράν χαμηλότερο κόστος. Μεγάλη υπόθεση να παίζεις την τράπουλα με κοινές πλατφόρμες. Συγγνώμη δηλαδή, πόσοι ξέρουν αν ένα VW ή ένα Skoda είναι ένα Audi με άλλο μανδύα; Και, κυρίως, πόσοι γνωρίζουν το ακριβώς αντίστροφο; Εκεί είναι που πληρώνεις περισσότερα.
Οπως και να ΄χει, το σκεπτικό της VW ήταν μυθικά ευφυές. Ο κόσμος ήθελε και θέλει το μπραντ, το σηματάκι στο καπό, το πρίμιουμ. Κανείς δεν ασχολείται με κάτι που δε φαίνεται – δηλαδή, το κοινό σασί. Και ήταν τόσο ευφυές που οι περισσότερες εταιρείες τη μιμήθηκαν. Μέχρι και ο Ελον Μασκ δήλωσε πρόσφατα πως η λογική του «σκέιτμπορντ», δηλαδή μιας πλατφόρμας που πάνω της θα κουμπώνουν ηλεκτροκινητήρες, μπαταρίες, αναρτήσεις συν τα πάντα όλα, είναι ο στόχος. Μετά, θα μπορείς να το ντύσεις με ένα ωραίο σχήμα και να βγεις να πουλάς σα ζεστό ψωμί.
Το προϊόν, πλέον φαίνεται να ελέγχεται πλήρως από τους μεγάλους κατασκευαστές. Η Peugeot σταμάτησε τη συνεργασία της με τον Pininfarina. Το ίδιο έκανε αργότερα ακόμα και η Ferrari, η εταιρεία με την οποία σχεδόν ταυτίστηκε η φίρμα με το αλογάκι του Μαρανέλο. Επίσης, ο οίκος Bertone έπαψε τις εμπορικές του δραστηριότητες το 2014. Τα «big boys» της αυτοκινητοβιομηχανίας φαίνεται να έχουν πάρει το κασέ από την ιταλική σχεδιαστική δεξαμενή.
Μόνο που οι Ιταλοί είναι ακόμη εδώ. Συχνά κρυμμένοι. Η αγορά έχει μετατοπιστεί προς Κίνα, Μέση Ανατολή, νέες σταρτ-απ εταιρείες. Ολοι αυτοί συνεχίζουν να θέλουν την ιταλική καροσερία. Και πώς να μη τη θέλουν; Ασχετοι είναι. Δεν το λέω προσβλητικά, είναι η ιστορική πραγματικότητα. Εκατοντάδες εκατομμύρια κινέζοι είχαν επί δεκαετίες μόνο ποδήλατο. Τώρα βγάζουν χρήματα. Κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες συνεργάζονται -συχνά με κρυφά συμβόλαια- με ιταλούς καροσερίστες. Τώρα δε που μπήκε η τεχνολογία HMI (Human Machine Interface), η τεχνητή νοημοσύνη και όλα τα νέα εργαλεία της δουλειάς, οι Ιταλοί δείχνουν ξανά αυτό που λέγαμε παραπάνω: την ευελιξία τους. Τώρα, σε άλλη εποχή, με άλλα ντάτα, άλλες ανάγκες. Και, όσο και αν ακούγεται παράδοξο, η σημασία του ιταλικού σχεδιασμού είναι περισσότερο ισχυρή απ’ όσο ποτέ. Σε άλλες αγορές, σε άλλα πορτφόλιο.
Στην εξίσωση του νέου πελατολογίου προσθέστε και τους μέγκα-πλούσιους του πλανήτη. Ή αυτούς που θέλουν το δικό τους αυτοκίνητο να μη μοιάζει με κανενός άλλου. Αλλά κανενός. Κυριολεκτικά. Κάπως έτσι έφτιαξε ο Pininfarina, το 2006, τη Ferrari P4/5, το ένα και μόνο κομμάτι για τον παραγωγό ταινιών Τζέιμς Γκλινγκεχάους. Οπως επίσης έκανε το ίδιο για τον διάσημο κιθαρίστα Ερικ Κλάπτον. Ή και για άλλους, τα ονόματα των οποίων δεν είναι δημοσίως γνωστά.
Οι δουλειές, λοιπόν, συνεχίζουν να έρχονται. Οι ιταλοί σχεδιαστές δεν είναι λείψανο της σχεδιαστικής σκηνής. Στην ατζέντα ήρθαν οι καλιφορνέζικες σταρτ-απ και νέα συμβόλαια για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Βάζω στοίχημα ότι αυτό θα είναι το νέο πεδίον δόξης λαμπρόν για αυτούς. Βλέπετε, δεν υπάρχουν ψυγεία, εξατμίσεις ή ογκώδεις κινητήρες. Ετσι το σχήμα είναι πιο «καθαρό». Και ποιοι ξέρουν πιο καλά, με ένσημα, προϊστορία και βιογραφικό πιο βαρύ και από την εγκυκλοπαίδεια Μπριτάνικα, να ντύνουν στιλάτα, μοντέρνα και «προχώ» τα νέα προϊόντα; Ναι, είναι αυτοί. Της γείτονος χώρας. Αυτοί με το «ούνα φάτσα – ούνα ράτσα» – καμία σχέση με εμάς πάντως.
Και μπορεί να αμφιβάλλω αν θα ξαναδούμε το εκλεπτυσμένο σέξινες μίας Lamborghini Miura, τις ντελικάτες καμπύλες μιας Alfa Romeo 6C 2500 ή τις ωραίες εκείνες Ferrari που ζωφράφιζε ο Pininfarina (ναι, οι Ferrari, στα δικά μου μάτια, δεν είναι τόσο όμορφες πια), όμως το ιταλικό ντιζάιν βρήκε νέο τρόπο να επιβιώσει και να βγάλει το χρήμα.