Αυτοκίνηση: Υβριδικό, ηλεκτρικό ή… υδρογόνου;

Βρίσκεστε στο κέντρο της πόλης, η κίνηση των οχημάτων είναι πυκνή αλλά έχει ροή, η ατμόσφαιρα είναι πιο καθαρή από ποτέ. Χωρίς καυσαέρια, χωρίς θόρυβο από μαρσαρίσματα και εξατμίσεις, μόνο τα κορναρίσματα από εκνευρισμένους και βιαστικούς οδηγούς χαλάνε την ησυχία. Αυτή η τόσο «ξένη» σήμερα εικόνα (και ήχος), θα είναι η καθημερινότητα στο μέλλον όταν, θα έχουν ολοκληρωτικά επικρατήσει τα αποκλειστικώς ηλεκτροκινούμενα οχήματα. Πόσο κοντά είναι αυτό το μέλλον; Ίσως περισσότερο από όσο φανταζόμαστε…

Τον τελευταίο χρόνο κάθε αυτοκινητοβιομηχανία που σέβεται τις τάσεις της αγοράς λανσάρει (ή έχει αναγγείλει ότι θα λανσάρει) μοντέλα που κινούνται μόνο με τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Για την ακρίβεια, υπάρχουν και εκείνες που δεν… Και για ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια, αναφερόμαστε σε κίνηση με ενέργεια που παίρνουν αποκλειστικά από επαναφορτιζόμενη μπαταρία – ναι, αυτοκίνητα της πρίζας (ή, χάριν συντομίας, BEV).

Γιατί υπάρχουν χρόνια τώρα και τα λεγόμενα υβριδικά μοντέλα, που συνδυάζουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με ηλεκτροκινητήρα. Και αυτά τα μοντέλα είναι που σήμερα κερδίζουν μερίδια στις προτιμήσεις των καταναλωτών και στη χώρα μας. «Καίνε» λιγότερο, ρυπαίνουν λιγότερο, άρα επιβαρύνονται με χαμηλότερη φορολογία και τέλη κυκλοφορίας, έχουν αυτονομία στην κίνηση και δεν εξαρτώνται αποκλειστικά από τις πρίζες…

Η τάση, ωστόσο, είναι η καθαρή και αδιάβλητη ηλεκτροκίνηση. Προς τα εκεί πιέζουν οι κυβερνήσεις και οι μεγάλοι πολιτικοί και οικονομικοί συνασπισμοί κρατών, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, κυνηγώντας εκτός των άλλων και τους στόχους της Συμφωνίας του Παρισιού που θέλει να επιβραδύνει τη μέση αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη και την κλιματική αλλαγή. Στοχεύει, δηλαδή, στη σημαντική μείωση των παραγόμενων αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, που στην πράξη σημαίνει απεξάρτηση από τον άνθρακα. Και καθώς τα 3/4 της ανθρωπογενούς παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα οφείλεται σε χρήση ορυκτών καυσίμων, τα περίπου 1,4 δισεκατομμύρια αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα στον πλανήτη, απειλούν να τον καταστρέψουν. Σκεφτείτε τι θα μπορούσε να συμβεί το 2050, όταν τα αυτοκίνητα υπολογίζεται να ξεπερνούν τα 2,5 δισ.

Ενέργεια στο σπίτι από το αυτοκίνητο!

Γι’ αυτό, λοιπόν, ηλεκτρικά. Γι’ αυτό και, εν μέσω πανδημίας, βλέπετε και ακούτε και διαβάζετε διαφημίσεις και παρουσιάσεις για τα μοντέλα που ήρθαν ή έρχονται και για τις μπαταρίες του (άμεσου) μέλλοντος που θα χαρίζουν μεγαλύτερη αυτονομία κίνησης και μεγαλύτερες ταχύτητες. Γι’ αυτό και η Πολιτεία υποχρεώνει τους Δήμους  (και οσονούπω κάθε ιδιώτη που θα εκδίδει άδεια για οικοδομή) να χωροθετούν σταθμούς φόρτισης – σαν αυτούς που συναντάμε σήμερα σε επιλεγμένα πρατήρια καυσίμων, σούπερ μάρκετ, πάρκινγκ και βεβαίως μπροστά από γραφεία εταιρειών παροχής ενέργειας.

Γι’ αυτό και η εξέλιξη και η καινοτομία στις τεχνολογίες είναι εντυπωσιακή τα τελευταία λίγα χρόνια. Σκεφτείτε ότι το Ioniq 5 της Hyundai έχει μια πρίζα στο εξωτερικό του, από την οποία μπορείτε με έναν αντάπτορα να φορτίζετε οικιακές συσκευές, ακόμη και όταν το όχημα δεν είναι σε λειτουργία! Ενώ με τον φορτιστή των 350 kW, μπορεί να φορτίσει από το 10% έως το 80% της μπαταρίας του σε μόλις 18 λεπτά. Που σημαίνει ότι χρειάζονται μόνο 5 λεπτά φόρτισης για να μπορείτε να κάνετε 100 χλμ. χωρίς πρόβλημα. Στο άμεσο μέλλον, μάλιστα, οι μπαταρίες αυτοκινήτων θα λειτουργούν και ως οικιακές μονάδες αποθήκευσης ενέργειας, που θα επανατροφοδοτούν το δίκτυο!

Οι Ιάπωνες «Γαλάτες»

Γιατί, λοιπόν, κάποιες εταιρείες αντιστέκονται σε αυτή την τάση – ή, τέλος πάντων, δεν βιάζονται όσο άλλες-, σαν σύγχρονοι Γαλάτες απέναντι στη ρωμαϊκή επέλαση; Και γιατί, καθόλου συμπτωματικά, οι εταιρείες/μάρκες αυτές είναι οι γίγαντες της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Υπάρχουν απαντήσεις, κάποιες αρκετά πειστικές. Υπάρχουν, όμως, και ερωτήματα και προβληματισμοί για τις επιλογές τους. Και υπάρχουν και ειδήμονες από τον χώρο και την παγκόσμια οικονομία, που μέσα από ρεπορτάζ του «Guardian» κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για τις ιαπωνικές φίρμες. Τις οποίες καλούν να επιταχύνουν στην κούρσα για την ανάπτυξη καθαρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρία, διότι κινδυνεύουν να χάσουν τη μάχη από τους Κινέζους, τους Αμερικανούς και τους Ευρωπαίους παραγωγούς οχημάτων. Με αυτή τη σειρά, που δεν έχει να κάνει μόνο (ή τόσο) με το τεχνολογικό προβάδισμα και τις επενδύσεις, όσο με τη θέση του ηγέτη που έχει η Ιαπωνία στις πωλήσεις αυτοκινήτων στην τεράστια και διαρκώς ανερχόμενη αγορά της Ασίας, αξίας πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων (ο ετήσιος τζίρος της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτων υπολογίζεται κοντά στο 1 τρισεκατομμύρια δολάρια).

H ιαπωνική Toyota ήταν πρωταθλητής κόσμου και το 2019 στα έσοδα από πωλήσεις αυτοκινήτων. Ωστόσο δεν ήταν καν στο TOP 10 των κατασκευαστών με τις περισσότερες πωλήσεις ηλεκτρικών με πρίζα, όπως και καμία άλλη ιαπωνική φίρμα. Στην κορυφή εκεί στρογγυλοκάθεται η αμερικανική Τesla, που ήρθε μέσα στο 2020 και στην Ελλάδα – το 2020 πούλησε περισσότερα από 500.000 αυτοκίνητα σε όλο τον κόσμο. Δεύτερη και σε απόσταση η γερμανική Volkswagen και τρίτη η κινεζική BYD.

Πέρυσι, στην Ιαπωνία πωλήθηκαν λιγότερα από 15.000 ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (BEV), που αναλογούν στο 1% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων. Ίσως και επειδή οι καταναλωτές είχαν περιορισμένες επιλογές. Ωστόσο, τη χρονιά της CoVid-19 οι παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναπτύχθηκαν ραγδαία και κέρδισαν σημαντικά μερίδια: στη Γερμανία ήταν 6,9%, στη Βρετανία 6,6% και στην Κίνα 5% από τα 25 εκατ αυτοκίνητα που πωλήθηκαν πέρυσι.

Ο άλλος δρόμος της Toyota

Από την άλλη βέβαια, η Ιαπωνία, με την Toyota, είναι πρωτοπόρος στα υβριδικά, με εμβληματικά μοντέλα να κυκλοφορούν κοντά δύο δεκαετίες τώρα στους δρόμους της χώρας μας και σε όλο τον κόσμο. Η κυβέρνηση εκεί έχει επίσης εξαγγείλει την πρόθεσή της να καταργήσει σταδιακά τα αυτοκίνητα βενζίνης και ντίζελ έως το 2035. Έχει, όμως, και την πίεση της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας να προχωρήσει στις αλλαγές συντηρητικά και με σύνεση. Αλλιώς, «το τρέχον επιχειρηματικό μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας θα καταρρεύσει», προειδοποίησε παραμονές Χριστουγέννων του 2020 ο Ακιο Τογιόντα, εγγονός του ιδρυτή και επικεφαλής σήμερα του ιαπωνικού κολοσσού. Ο οποίος «έχτισε» μια σειρά από αναχώματα απέναντι στο κύμα της «ηλεκτροκίνησης»:

«Η Ιαπωνία θα εξαντλούσε την ηλεκτρική ενέργειά της το καλοκαίρι εάν όλα τα αυτοκίνητα λειτουργούσαν με ηλεκτρική ενέργεια. Η υποδομή που απαιτείται για την υποστήριξη ενός εξ ολοκλήρου ηλεκτρικού στόλου οχημάτων θα κόστιζε στην Ιαπωνία ανάμεσα στα 14 –37 τρισ. γεν (135 –358 δισ. δολάρια)… Όσα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατασκευάζουμε, τόσο χειρότερο γίνεται το διοξείδιο του άνθρακα. Όταν οι πολιτικοί λένε «ας ξεφορτωθούμε όλα τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν βενζίνη» δεν το καταλαβαίνουν αυτό».

Η Toyota δεν σχεδιάζει να παράγει μαζικά ένα όχημα BEV έως το 2025, όμως έχει τη δική της καινοτομία, τα επίσης ηλεκτρικά οχήματα κυψελών καυσίμου (FCEV) που λειτουργούν με υδρογόνο. Πρόσφατα παρουσίασε τη δεύτερη γενιά του μοντέλου Μirai, δείχνοντας ότι υπάρχει και άλλος δρόμος, ίσως πιο «καθαρός» και σίγουρα χωρίς τον ανταγωνισμό από άλλα «μεγαθήρια», όπως η WV και η Tesla. Ο ιαπωνικός γίγαντας έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματά του κατά 90% έως το 2050 (σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2010) και, προς το σκοπό αυτό, εργάζεται σε μια σειρά ηλεκτροκίνητων οχημάτων – συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών, plug-in υβριδικών (PHEV), BEV και FCEV. Ετοιμάζει, μάλιστα, τη νέα πλατφόρμα e-TNGA πάνω στην οποία θα βασίζεται η γκάμα των ηλεκτρικών της, που φέρουν την ονομασία ΒΖ (Beyond Zero).

Σύμφωνα, μάλιστα, με πρόσφατο δημοσίευμα του αμερικανικού «Automotive News», το lobbying της Toyota στις ΗΠΑ εργάζεται ώστε να πείσει την κυβέρνηση Μπάιντεν να υποστηρίξει με τις πολιτικές της τη σταδιακή μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και τις εναλλακτικές των υβριδικών και άλλων λύσεων που και η ίδια με την γκάμα της προτείνει. Ο ιαπωνικός κολοσσός κατέθεσε σχετικές προτάσεις προς την Επιτροπή Ενέργειας και Φυσικών Πόρων της Γερουσίας των ΗΠΑ και ο διευθυντής Ενέργειας και Περιβαλλοντικής Ερευνας της εταιρείας στη Βόρεια Αμερική, Ρόμπερτ Βίμερ, υποστήριξε: «Συμφωνούμε ότι τα BEV αποτελούν σημαντικό μέρος της λύσης – αλλά δεν είναι η μόνη λύση… Απαιτούνται πολλαπλές επιλογές ηλεκτροδότησης για τη μείωση των εκπομπών άνθρακα. Εάν συνδέσουμε τον στόχο μας με μία μόνο προσέγγιση, πολλοί καταναλωτές θα συνεχίσουν να επιλέγουν οχήματα εσωτερικής καύσης».

Με τις «πλάτες» των κυβερνήσεων

Ωστόσο, δεν είναι λίγοι ούτε ασήμαντοι όσοι υποστηρίζουν ότι οι Ιάπωνες έχουν ήδη μείνει πίσω στην ανάπτυξη καθαρής ηλεκτρικής τεχνολογίας και απειλούνται σοβαρά από τους ανταγωνιστές τους στην Κίνα και τη Νότια Κορέα. «Η Toyota και ορισμένες από αυτές τις εταιρείες σε όλο τον κόσμο που καθυστερούν θα μπορούσαν να βγουν εκτός παιχνιδιού εάν δεν ξυπνήσουν», είπε στον «Guardian» ο Σον Ρέιν της CMR από τη Σαγκάη. Αναφέρθηκε μάλιστα, στις δεσμεύσεις κορυφαίων παραγωγών όπως η Ford και η Volvo (που ανήκουν στην κινεζική Geely) να πωλούν μόνο ηλεκτρικά οχήματα στην Ευρώπη από το τέλος της δεκαετίας που διανύουμε.

Οι κινεζικές εταιρείες άλλωστε δεν έχουν τα «προβλήματα» των ιαπωνικών με το κράτος. Το αντίθετο. Καθώς το πρόβλημα με τη ρύπανση στις μεγαλουπόλεις τους είναι εφιαλτικό, η Κίνα υποστηρίζει τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση ως μια από τις άμεσες και εφικτές λύσεις. Η επιλογή της στην ανάπτυξη τεχνολογιών προς αυτή την κατεύθυνση φέρνει νέους σημαντικούς παίκτες στην αγορά, όπως η CATL και η BYD, που στοχεύουν στην πρωτοκαθεδρία της Tesla και σε φιλόδοξα μερίδια επί των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων 20% έως το 2025 και τουλάχιστον 50% έως το 2035.

Πόλεις, όπως η Σαγκάη, επιβάλλουν σημεία φόρτισης σε όλες τις νέες οικίες και στα εμπορικά κέντρα, δίνουν ειδικές πινακίδες κυκλοφορίας για τα BEV και θα αποσύρουν τα προνόμια για τα υβριδικά το 2023 ώστε να εξασφαλίσουν μεγαλύτερη απορρόφηση των αυτοκινήτων μηδενικών εκπομπών. Ενώ η απόκτηση άδειας για αυτοκίνητο μηχανικής εσωτερικής καύσης είναι από καιρό πια ένα ακριβότερο «σπορ». Και κοντά στις ήδη ισχυρές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, μεγάλες εταιρείες τεχνολογίας, όπως η Huawei και η Foxconn, προσανατολίζονται στο να αναπτύξουν και ηλεκτρικά οχήματα.

Και σε άλλες χώρες της Ασίας η πολιτική «ανοίγει» τον δρόμο για επιθετική ανάπτυξη και απορρόφηση όλων των τύπων ηλεκτρικών οχημάτων. Στη Νότια Κορέα η κυβέρνηση συνεργάζεται με τους κατασκευαστές για να μειώσει το υψηλό κόστος παραγωγής, ένας παράγοντας που εξακολουθεί να θεωρείται ως το μεγαλύτερο αντικίνητρο για αγορά. Την ίδια στιγμή επενδύουν σε τεχνολογικές λύσεις που θα αυξήσουν την αυτονομία των ηλεκτρικών ώστε να τα εμπιστεύεται κάποιος και σε ταξίδια εκτός πόλης. Πρότυπο προς αυτή την κατεύθυνση είναι η πλατφόρμα της Hyundai, που της επιτρέπει να σχεδιάζει όλα τα ηλεκτρικά πάνω στην ίδια βάση.

Η Ταϊλάνδη είναι η 11η μεγαλύτερη χώρα παραγωγής αυτοκινήτων στον κόσμο και το 2021 θα κατασκευάσει περίπου 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Έχει δεσμευτεί ότι έως το 2030 το 30% της παραγωγής θα είναι ηλεκτρικά. Ενώ η Σιγκαπούρη δεν θα επιτρέπει την ταξινόμηση οχημάτων ντίζελ μετά το 2025 και στοχεύει στην πλήρη εξάλειψη των κινητήρων καύσης έως το 2040.

Αν κάπου οι Ιάπωνες μπορούν να στηρίζονται είναι στην Αυστραλία. Εκεί, κάποιες από τις πολιτείες σκέφτονται να δώσουν αντικίνητρα για την απόκτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων και να αυξήσουν τη φορολογία για την απόκτηση και τη χρήση τους. Το ερώτημα είναι αν και για πόσο τέτοιες κινήσεις μπορούν να αντισταθούν σοβαρά στις τάσεις της αγοράς. Ειδικά όταν οι μάρκες που προηγούνται απαντούν με νέες επενδύσεις και επιθετικές κινήσεις μέσα στο «σπίτι» της Τoyota, της Mazda, της Honda — η Tesla έριξε πρόσφατα την τιμή του Model 3 στην Ιαπωνία, όπου  ο ανταγωνισμός για τις ντόπιες φίρμες είναι ήδη υψηλός, με την «εισβολή» των κινεζικών και νοτιοκορεατικών μαρκών.

Το βέβαιο είναι ότι στα επόμενα 10-15 χρόνια πολλά θα αλλάξουν στον δρόμο προς μια πιο «ήσυχη» και φιλική προς το περιβάλλον αυτοκίνηση. Εκτός, βέβαια, από τα κορναρίσματα στους ελληνικούς δρόμους…