«Η οροφή έχει πιάσει φωτιά» (Τhe roof is on fire). Η φράση αυτή του νέου CEO της Volkswagen, Τόμας Σάφερ, προκάλεσε εντύπωση. Το αφεντικό δεν μασούσε τα λόγια του. «Διακυβεύεται το μέλλον της μάρκας VW» τόνισε σε μια παρουσίασή σε διευθυντική ομάδα της μάρκας στις αρχές Ιουλίου, χωρίς να κρύβει τα προβλήματα: υψηλό κόστος, μείωση της ζήτησης, αυξανόμενος ανταγωνισμός.
Ο Economist αναλύοντας την κατάσταση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας με άξονα τη Volkswagen, σημειώνει ότι ο συναγερμός που σήμανε ο Σάφερ θύμισε ένα άλλο σήμα κινδύνου στην πρόσφατη επιχειρηματική ιστορία. Αυτό του Στέφεν Ελοπ ο οποίος το 2011 παρομοίασε την εταιρεία του με μια «φλεγόμενη πλατφόρμα» λίγο αφότου ανέλαβε το τιμόνι της Nokia, της μεγαλύτερης τότε εταιρείας κατασκευής κινητών τηλεφώνων σε ολόκληρο τον κόσμο.
Στην περίπτωση της Nokia, το μήνυμα αφύπνισης δεν απέδωσε, θυμάται η βρετανική επιθεώρηση: «Λίγα χρόνια αργότερα η εταιρεία διαλύθηκε και η δραστηριότητά της στον τομέα των κινητών τηλεφώνων πουλήθηκε στη Microsoft, η οποία στη συνέχεια την έκλεισε. Θα μπορούσε η πανίσχυρη VW, ο ακόμα πιο ισχυρός μητρικός της όμιλος της, στον οποίο ανήκουν εννέα μάρκες (Volkswagen, ŠKODA, SEAT, CUPRA, Audi, Lamborghini, Bentley, Porsche και Ducati) ή και ευρύτερα η ισχυρότερη βιομηχανία της Γερμανίας να έχουν όντως μια παρόμοια μοίρα; Και αν συνέβαινε αυτό, τι θα σήμαινε για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης, τη Γερμανία;».
Τα πρώτα ερωτήματα απαντώνται αμέσως. Η κατάρρευση της αυτοκινητοβιομηχανίας μοιάζει αυτή τη στιγμή απίθανη: «Το 2022 η Volkswagen ως όμιλος ήταν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με βάση τα έσοδα, γεγονός που της αξασφαλίζει αρκετά μετρητά για να στηρίξει τη μεγαλύτερη και ομώνυμη μάρκα της. Στις 27 Ιουλίου του 2023 ανέφερε ότι οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 18% το πρώτο εξάμηνο του 2023, σε ετήσια βάση, στα 156 δισ. ευρώ (174 δισ. δολάρια). Παράλληλα η BMW και η Mercedes-Benz, οι άλλες δύο μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας, βρίσκονται σε αρκετά καλή κατάσταση».
Επομένως, προς τι η ανησυχία; Περιέργως, η βρετανική επιθεώρηση εκτιμά ότι «η καταστροφή δεν είναι πλέον ένα αδιανόητο ενδεχόμενο». Και αναλύει μια σειρά από λόγους. Οι Γερμανοί βιομήχανοι αισθάνονται πραγματική αγωνία για το μέλλον. Τον Ιούλιο, ο δείκτης επιχειρηματικής εμπιστοσύνης του Ινστιτούτου Ifo, μειώθηκε για τρίτο συνεχή μήνα. Το οικονομικό κλίμα προβληματίζει και ο εμπορικός ανταγωνισμός με τον Κίνα είναι ένας μόνιμος πονοκέφαλος για τους γερμανούς επιχειρηματίες.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θεωρούνται περισσότερο εκτεθειμένες στις προκλήσεις της παρούσας συγκυρίας από ό,τι οι περισσότερες βιομηχανίες, καθώς πρέπει να διαχειριστούν δύο μεγάλες αλλαγές ταυτόχρονα. Τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και, παράλληλα, το να μάθουν να αναπτύσσουν οι ίδιες λογισμικό, για τα ολοένα και πιο ψηφιοποιημένα αυτοκίνητα της σύγχρονης εποχής. Ειδικοί της βιομηχανίας σημειώνουν ότι ως αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών εργοστάσια θα πρέπει να συρρικνωθούν ή ακόμη και να κλείσουν όπως και οι μονάδες πολλών προμηθευτών, ιδίως εκείνων που κατασκευάζουν εξαρτήματα για κινητήρες εσωτερικής καύσης και κιβώτια ταχυτήτων.
Μαζί με αυτά, υπάρχουν και τα προβλήματα που σχετίζονται με την Κίνα: με την αγορά της αλλά και τα δικά της αυτοκίνητα που πωλούνται πλέον διεθνώς. Εχοντας επωφεληθεί από τη ραγδαία ανάπτυξη του ασιατικού γίγαντα κατά τις τελευταίες δεκαετίες (πχ. το δεύτερο εξάμηνο του 2022 οι τρεις μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες ενθυλάκωσαν περίπου το 40% των εσόδων τους εκεί), τώρα βλέπουν τα πράγματα να αλλάζουν σε βάρος τους.
Η Volkswagen υποβάθμισε πρόσφατα την πρόβλεψή της για τις παγκόσμιες παραδόσεις αυτοκινήτων, κυρίως λόγω της επιβράδυνσης των πωλήσεων στην Κίνα. Παράλληλα, οι κινέζοι ανταγωνιστές της έχουν αρχίσει να επεκτείνονται στο εξωτερικό, ιδίως στην Ευρώπη. Πέρυσι, για πρώτη φορά, η Κίνα εξήγαγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Γερμανία: περίπου 3 εκατομμύρια οχήματα έναντι 2,6 εκατομμυρίων γερμανικών.
Στο Βόλφσμπουργκ, όπου η έδρα της Volkswagen, έχουν αρχίσει να ανησυχούν. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, οι παραγγελίες για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του ομίλου VW κινούνται μεταξύ 30% και 70% κάτω από τις προβλέψεις, ανάλογα με τη μάρκα. Και η εταιρεία πρέπει επίσης να λύσει τα προβλήματα του λογισμικού της. Τον Μάιο έκανε νέες αλλαγές στη διοικητική ομάδα της Cariad, στην ψηφιακή της μονάδα. Σαν να μην έφταναν αυτά, όπως παρατηρεί ο Economist, η VW έχει μερίδιο αγοράς μόλις 2% στην ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνας.
Το περιοδικό συνδέει τις συνέπειες ενός -θεωρητικού πάντα- ενδεχομένου κατάρρευσης των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών με το μέγεθος της βιομηχανίας στο σύνολό της αλλά και τη σημασία της για τη χώρα. Είναι ένας κλάδος εντελώς απαραίτητος για την γερμανική οικονομία;
Ιδού μερικά στοιχεία. Η αυτοκινητοβιομηχανία απασχολεί άμεσα κοντά στους 900.000 ανθρώπους στη Γερμανία, τα δύο-τρίτα από αυτούς στις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους υπόλοιπους στους προμηθευτές τους. Αποτελούν μόλις το 2% του συνολικού εργατικού δυναμικού. Ωστόσο η παγκόσμια ζήτηση για γερμανικά αυτοκίνητα (στοιχεία 2020) πλήρωνε έμμεσα άλλες 1,6 εκατ. θέσεις εργασίας, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός των ανθρώπων που υποστηρίζονται από την αυτοκινητοβιομηχανία να ανέρχεται σε 2,5 εκατ. άτομα, περισσότερο από το 5% του γερμανικού εργατικού δυναμικού. Παράλληλα οι γερμανικές επενδύσεις και η καινοτομία συνδέονται με τις αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας. Σύμφωνα με Ινστιτούτο της Γερμανικής Οικονομίας (IW) της Κολωνίας, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιπροσώπευαν σχεδόν το ήμισυ των εταιρικών καταθέσεων διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας το 2017, από το ένα τρίτο το 2005.
Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν σήμερα το 16% των γερμανικών εξαγωγικών αγαθών. Τα τρία-τέταρτα των επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται με σήμα γερμανικής εταιρείας κατασκευάζονται πλέον στο εξωτερικό. Το 2022 μόλις 3,5 εκατ. οχήματα βγήκαν από τα γερμανικά εργοστάσια, περίπου όσα και στα μέσα της δεκαετίας του 1970.
Συμπέρασμα; Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πολύ σημαντική για την οικονομία και έχει επίσης κεντρική θέση στο πολυδιαφημισμένο κοινωνικό μοντέλο της Γερμανίας. Ενα σημαντικό στοιχείο είναι η οικονομική ενίσχυση πιο αδύναμων περιφερειών. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων συχνά χτίζονταν σε οικονομικά αδύναμες περιοχές. Το Βόλφσμπουργκ είναι ίσως το καλύτερο παράδειγμα. Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη, 48 από τις 400 πόλεις και νομούς της Γερμανίας εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το Βόλφσμπουργκ βρίσκεται στην κορυφή: Το 47% των εργαζομένων της πόλης εργάζεται στον τομέα αυτόν. Επομένως, εάν η αυτοκινητοβιομηχανία εξασθενίσει, η Γερμανία θα αντιμετωπίσει τοπικές κρίσεις.
Ο Σεμπάστιαν Ντάλιεν, οικονομολόγος στο Hans-Böckler-Stiftung, μιας δεξαμενής σκέψης των γερμανικών συνδικάτων, συνδέει με άμεσο τρόπο την εργασιακή ειρήνη στη Γερμανία με τις τύχες των αυτοκινητοβιομηχανιών: «Για να υπερβάλλουμε λίγο, θα παίξει μεγάλο ρόλο αν η Volkswagen θα καταφέρει να μετασχηματιστεί ή αν θα αντικατασταθεί από την Tesla». Με άλλα λόγια, εάν η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας εξατμιζόταν θα άφηνε έναν τεράστιο οικονομικό κρατήρα στη μέση της Ευρώπης. Και οι πολιτικοί της Γερμανίας θα κάνουν φυσικά τα πάντα για να μην αφήσουν να συμβεί κάτι τέτοιο.
Αν η υποχώρηση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι σταδιακή, γράφει ο Economist, «ο κλάδος θα προσαρμοστεί. Μεγάλοι προμηθευτές όπως η Bosch ή η Continental θα εργάζονται περισσότερο για ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Tesla (στις πρώτες ημέρες της καλιφορνέζικης εταιρείας, η Bosch λέγεται ότι παρείχε το 80% της προστιθέμενης αξίας της). Οι μικρότεροι προμηθευτές θα εξειδικευτούν και θα παρέχουν υπηρεσίες.
»Και η Γερμανία είναι πιθανό να σταματήσει να παράγει φθηνότερα αυτοκίνητα και να επικεντρωθεί ακόμη περισσότερο στην παραγωγή μικρότερων αριθμών πολυτελών αυτοκινήτων με υψηλότερο περιθώριο κέρδους. Η Volkswagen μπορεί ακόμη και να μετατραπεί σε εργολαβικό κατασκευαστή, συναρμολογώντας ηλεκτρικά αυτοκίνητα για άλλες μάρκες, όπως η Foxconn συναρμολογεί iPhones για την Apple».
Η βρετανική επιθεώρηση, κλείνοντας, σχολιάζει: «Κάποιοι μέσα και γύρω από τον κλάδο φαντάζονται ήδη ένα μέλλον χωρίς τη Volkswagen, τουλάχιστον όπως υπάρχει σήμερα. Η επιχείρηση “πρέπει να σταματήσει να χτίζει τις στρατηγικές της μόνο γύρω από το αυτοκίνητο”, λέει ο Αντρέας Μπος του ερευνητικού οργανισμού Isf του Μονάχου (…) Η Volkswagen και οι άλλοι γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων πάντα βοηθούσαν τους ανθρώπους να μετακινούνται. Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τον οποίο δεν θα πρέπει να συνεχίσουν να το κάνουν με έξυπνους νέους τρόπους».