H δημοπρασία που διοργανώθηκε φέτος το Σεπτέμβριο από τους βρετανικούς «Classic Car Auctions» είχε στα χέρια της ένα σπάνιο κόσμημα. Το λευκό Sierra RS Cosworth που βλέπετε. Το οποίο, παρότι μοντέλο του 1987, είχε καλύψει σ’ όλη αυτή τη διάρκεια των δεκαετιών μόλις 64.633 πιστοποιημένα μίλια. Ήτοι, 103.000 χιλιόμετρα. Ισον τίποτα για αυτοκίνητο τριακονταετίας – και βάλε.
Για την Ιστορία, αυτό ήταν το αυτοκίνητο με το οποίο η Ford όχι μόνο κυριάρχησε στις καρδιές των βενζινοαίματων αγοραστών της εποχής. Όπως και στα αγωνιστικά δρώμενα. Σε στοκ μορφή, η εταιρεία είχε όλη την καλή διάθεση να στηρίξει το Sierra ως ένα αυτοκίνητο που θα έπαιρνε την ομολογκασιόν (την έγκριση, δηλαδή) του Group A η οποία έθετε ως προϋπόθεση να κατασκευαστούν και στη συνέχεια να πουληθούν 5.000 αντίτυπα.
Βασικά, είχαν πειστεί για το πρότζεκτ δύο σημαντικοί άνθρωποι, στα υψηλά κλιμάκια της ιεραρχίας της εταιρείας. Ο πρώτος ήταν ο αντιπρόεδρος δημοσίων σχέσεων, ένας πρώην δημοσιογράφος αυτοκινήτου, με θητεία στο Ford GT40, το supercar της εποχής που είχε καταφέρει να νικήσει τις Ferrari στο Le Mans.
Ο δεύτερος ήταν ο αντιπρόεδρος εξέλιξης, ένας ψαγμένος κύριος που ήξερε πώς να οργανωθεί το μάστερ πλαν, ονόματι Στιούαρτ Τέρνερ. Το σχέδιο δράσης έλεγε να πάνε παρέα στην Cosworth, την εταιρεία που προμήθευε κινητήρες ακόμα και στη Φόρμουλα 1, και να ζητήσουν τη συνεργασία της για την προμήθεια του μοτέρ για το Sierra RS.
Αρχικά είχαν στο μυαλό τους ένα 16βάλβιδο, τούρμπο που να βγάζει κάποια 180 ίππους σε έκδοση δρόμου και επιπλέον 120 σε αγωνιστική του μορφή. Η Cosworth είπε το πολυπόθητο «ναι». Ωστόσο, υπό δύο όρους.
Ο πρώτος ήταν η έκδοση δρόμου να αποδίδει τουλάχιστον 204 ίππους. Και ο δεύτερος ότι θα έπρεπε να ‘χει στα χέρια της μια παραγγελία τουλάχιστον 15. 000 κινητήρων για να μπει στη διαδικασία. Όμως η Ford δεν ήθελε περισσότερους από 5.000 κινητήρες. Τι να τους έκανε τους υπόλοιπου; Στο κάτω-κάτω, καιγόταν για την πιστοποίηση της ομολογκασιόν. Αλλά, τεσπά, ας το πάρει το ποτάμι, οι δύο προαναφερθέντες κύριοι έσφιξαν το χέρι με τη Cosworth και η συμφωνία έκλεισε, έστω με έναν κόμπο στο λαιμό. Μάλιστα, πολλοί λένε πως τα περισσευούμενα 10.000 μοτέρ ήταν και ο βασικός λόγος που, αργότερα, η Ford εξέλιξε το τετράπορτο, δεύτερης γενιάς Sierra RS Cosworth.
Επόμενο εμπόδιο; Η άτιμη η αεροδυναμική. Δυστυχώς στα απλά Sierra είχαν παρατηρηθεί φαινόμενα αστάθειας ακόμα και σε μέσες ταχύτητες. Ετσι ο σχεδιαστής Λόθαρ Πίνσκε, που ανέλαβε τις παρεμβάσεις στο αμάξωμα για την έκδοση RS, ζήτησε να δουλέψει από λευκό χαρτί.
Μετά από δοκιμές στην αεροσήραγγα και την πίστα της Ναρντό, στη Γαλλία, παρουσίασε πάνω σε ένα Sierra XR4i τη δική του εικαστική παρέμβαση: προσθήκες από φάιμπεργκλας, αλουμίνιο και μια αρχική εκδοχή της τεράστιας φτερούγας. Μετά τη μάθαμε όλοι ως ‘’whale tail’’, φτερό φάλαινας, δηλαδή. Θυμάμαι, όταν πρωταντίκρυσα μια τέτοια, κάποτε στη Σόλωνος, έμεινα με το στόμα ανοιχτό. Επίσης την ίδια έκφραση λέγεται ότι είχαν και οι υπεύθυνοι της Ford στους οποίους παρουσιάστηκε το πρωτότυπο. Η πίσω φτερούγα ήταν τε-ρά-στι-α. Ογκόλιθος. Ποιος απλός, καθημερινός οδηγός θα επέλεγε κάτι τόσο εκκωφαντικό αισθητικά;
Ο Πίνσκε χρειάστηκε να επιστρατεύσει όλα του τα τεχνικά επιχειρήματα για να παρακάμψει το σοκ της πρώτης οπτικής επαφής. Είπε ότι η αεροτομή θα ήταν απαραίτητη στις υψηλές ταχύτητες, εξήγησε πως οι μεγάλες μπροστινές εισαγωγές ήταν εξίσου απαραίτητες για να ξεδιψά με κρύο αέρα το ψυγείο της τουρμπίνας και επέμεινε ότι τα φαρδιά φτερά θα χρειάζονταν για τους μεγάλους, 10 ιντσών πλάτους, τροχούς που θα φιλοξενούσαν τα αγωνιστικά Sierra.
«Αποστολή εξετελέσθη», θα σκεφθείτε. Και δίκιο θα ‘χετε. Μόνο που ο εχθρός παραμόνευε στους τελευταίους τροχούς της αμάξης: στους πωλητές της Ford. Το θαύμα του σύμπαντος να δημιουργήσεις, αν δεν το πουλήσει ο κύριος με τη γραβάτα στην έκθεση, πάνε όλα στράφι.
Εκεί είναι που εμφανίζεται στην ιστορία ο πρώην δημοσιογράφος που λέγαμε, κάποιος Γουόλτερ Χέιζ, ο οποίος, λόγω γνωριμιών με την πιάτσα, το πήρε πάνω του και άρχισε να οργώνει τους ντίλερ της Ford ανά τας Ευρώπας. Ο αρχικός του στόχος ήταν να πάρει ένα πρώτο μήνυμα από τους ανθρώπους που η δουλειά τους θα ήταν να πουλήσουν το RS στο κοινό.
Το οποίο μήνυμα -ναι, σωστά μαντέψατε- ήταν ξανά αποθαρρυντικό. Οι έμποροι της Ford τού είπαν πως δεν θα μπορούσαν να πουλήσουν περισσότερα από 1.500 κομμάτια. Το πολύ. Κατ΄αυτούς, υπήρχαν πολλά μειονεκτήματα: πρώτα απ’ όλα η φτερούγα που έβγαζε μάτι. Μετά, τα τρία μόλις χρώματα που η εταιρεία σκόπευε να διαθέτει – μόνο σε λευκό, μαύρο ή μπλε. Επίσης, στο εσωτερικό, θα υπήρχε ένα μάλλον βαρετό σκέτο γκρι στις ταπετσαρίες ενώ προβλέπονταν μόλις δύο επίπεδα εξοπλισμού. Συγκεκριμένα, με ή χωρίς κεντρικό κλείδωμα και ηλεκτρικά παράθυρα.
Ο Χέιζ δεν σταμάτησε και συνέχισε το ψήσιμο. Οργάνωσε test drives, άρχισε να μοιράζει πληροφορίες για το αυτοκίνητο και ήταν αυτός που επέμεινε για μια δραστική μείωση της τιμής. Ενα χρόνο αργότερα, το 1985, στην έκθεση της Γενεύης, που τότε ήταν στις μεγάλες της δόξες, η «λευκή φάλαινα» έκανε την εμφάνισή της. Η ανταπόκριση ήταν σοκαριστική, αυτή τη φορά με θετική έννοια. Το κοινό έπαθε κοκομπλόκο και το ερωτεύτηκε.
Στην αβάν-πρεμιέρ, το Sierra RS Cosworth ζύγιζε μόλις 1.217 κιλά, είχε ανθεκτικό 5άρι κιβώτιο της Borg-Warner που άντεχε στις οδηγικές ασέλγειες, απέδιδε τους 204 ζωντανούς ίππους που ήθελε η Cosworth, έκανε παντιλίκια με τη σκέψη, νομιμοποίησε τη φτερούγα-απλώστρα και έγινε cult.
Διά του παρόντος άρθρου ευχαριστούμε τον καλό Θεό της Βρετανίας για την πειθώ σε όλη τη διαδρομή. Και με την ευκαιρία, καλοτάξιδο το Sierra της δημοπρασίας στον νέο ιδιοκτήτη.
