«Τρέχει, τρέχει και τρέχει και τρέχει», διακήρυττε εύγλωττα μια διάσημη γερμανική διαφήμιση του 1960 για το Beetle της Volkswagen. Ενώ το μήνυμα τότε ήταν σαφές και εμφατικό, αναφορικά με την αξιοπιστία του αυτοκινήτου και την επιτυχημένη παγκόσμια πορεία του, οι διαφημιστές που το σκέφτηκαν δεν θα μπορούσαν να υποθέσουν ότι, περίπου 50 χρόνια αργότερα, σήμερα, ο Σκαραβαίος θα πρωταγωνιστούσε ακόμα.
Παρά το γεγονός ότι το τελευταίας γενιάς Beetle -στο τεχνολογικό κομμάτι- δεν έχει καμία σχέση με τον πρόγονό του, ωστόσο, εξακολουθεί να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη σχεδίαση του πρωτοτύπου, στο όχημα το οποίο είναι, πλέον, κομμάτι του ανθρώπινου πολιτισμού και, φυσικά, του σύγχρονου τρόπου μεταφοράς.
Αλλά υποθέστε, έστω για μια στιγμή, ότι το VW Beetle δεν είχε υπάρξει ποτέ. Δεν θα έχανε ο πλανήτης την παρουσία αυτού του οχήματος όπου το μπροστά μέρος του θυμίζει πρόσωπο, έχοντας ως μάτια τους προβολείς του και προφυλακτήρες σαν σαρκαστικό χαμόγελο που καγχάζει την κανονικότητα;
Σύμφωνα με το BBC, αυτό το σενάριο δεν είναι τόσο απίθανο, όσο διαβάζεται. Το VW Beetle θα μπορούσε πολύ εύκολα να μην αναδυθεί ποτέ μέσα από τις στάχτες του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου και να μείνει για πάντα στη λήθη της αυτοκίνησης.
Η Ιστορία έχει γράψει ότι η δημιουργία αυτού του μοντέλου προήλθε -δυστυχώς- από τις προσπάθειες της ναζιστικής -τότε- Γερμανίας. Το 1931, ο Φέρντιναντ Πόρσε ίδρυσε την εταιρεία Porsche GmbH. Το πρώτο πρόγραμμα της εταιρείας για μοντέλο παραγωγής ήταν η σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που θα μπορούσε να το αγοράσει το πόπολο – γι’ αυτό τον λόγο το πρότζεκτ ονομάστηκε Volkswagen (όπερ, αυτοκίνητο του λαού). Το πρόγραμμα αυτό το χρηματοδότησε ο Χίτλερ, ο οποίος ήταν και ο εμπνευστής του σχεδίου. Η αμήχανη στιγμή κατά την οποία δεν μπορείς με τίποτα να ξεπεράσεις τα αίσχη που έκανε -παγκοσμίως- και, ταυτόχρονα, δεν μπορείς να παραγνωρίσεις την προσφορά του στην αυτοκίνηση. Δυστυχώς.
Λίγο μετά την άνοδο του Φύρερ στην εξουσία, εκείνον τον Ιανουάριο του 1933, αυτός είχε ήδη επινοήσει την ιδέα της κατασκευής ενός τεράστιου δικτύου αυτοκινητοδρόμων – τελικά, όντως κατασκευάστηκε και ονομάστηκε Autobahn. Βέβαια, υπήρχε μια μικρή λεπτομέρεια: η πλειοψηφία του γερμανικού πληθυσμού δεν είχε κανένα αυτοκίνητο. Ετσι, έδωσε τις βασικές οδηγίες στον Πόρσε -τον Μάιο του 1934- σε μεταξύ τους συνάντηση στο ξενοδοχείο «Κάιζερχοφ», στο Βερολίνο. Βασικά, του ζήτησε να είναι μικρομεσαίων διαστάσεων, ανθεκτικό στα δύσκολα, με αξιόπιστο αερόψυκτο κινητήρα, χαμηλή κατανάλωση που να μην υπερβαίνει τα 7 λίτρα καυσίμου στα 100 χιλιόμετρα, εύκολη συντήρηση και μηχανική επισκευή, όταν θα χρειαζόταν, και με μέγιστη τιμή πώλησης τα 990 μάρκα, ισοδύναμη με την τιμή μιας μοτοσικλέτας τότε ή με 4.000 € σήμερα (ο μέσος γερμανικός μισθός, το 1939, ήταν 200 με 300 μάρκα). Επιπλέον, βασική οδηγία, ήταν να μπορεί να μεταφέρει 4 ενήλικες ή 2 ενήλικες και 3 παιδιά, με ταχύτητα 100 km/h.
«Γιαβόλ» (μάλιστα) απάντησε ο Πόρσε και ρίχτηκε στη δουλειά, μαζί με την ομάδα του. Ανάμεσα στα υπόλοιπα «μαγικά» που έγιναν, η αερόψυξη προτιμήθηκε για τον κινητήρα, αφού το ψυκτικό υγρό αιθυλενογλυκόλη δεν ήταν τότε παντού διαθέσιμο και διότι τον χειμώνα το νερό πάγωνε εύκολα στα τότε ψυγεία. Ο αεροδυναμικός συντελεστής του αρχικού μοντέλου ήταν Cd 0,41 – ένα νούμερο πραγματικά εντυπωσιακό εν έτει 1938, όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων αντιτύπων της τελικής μορφής του Σκαραβαίου, ειδικά αν αναλογιστεί κάποιος ότι 0,41 ήταν και ο Cd της πρώτης γενιάς του Golf, το 1974.
Το 1937 κατασκευάστηκαν 30 αντίτυπα προ-παραγωγής, γνωστά ως W30. Τα 30 αυτά αντίτυπα είχαν σχεδόν πανομοιότυπη εμφάνιση με το μετέπειτα «Σκαθάρι», εκτός από τους κάπως πιο προεξέχοντες ακόμα μπροστινούς προβολείς. Στα πλαίσια των δοκιμών του νέου μοντέλου, τα 30 αυτά W30 διάνυσαν συνολικά 2.900.000 χιλιόμετρα (1.800.000 μίλια) υπό όλες τις πιθανές κι απίθανες συνθήκες. Η τελική εμφάνιση του αυτοκινήτου διαμορφώθηκε το 1938, όταν και ενσωματώθηκαν οι μπροστινοί προβολείς στο σασί. Το έτος αυτό, για τη μελλοντική μαζική παραγωγή του Volkswagen, ιδρύθηκε η εταιρεία Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen, η οποία αργότερα μετονομάστηκε σε Volkswagen-Werke GmbH, ενώ ξεκίνησε να κτίζεται το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινητοβιομηχανίας της εποχής. Στην πραγματικότητα, θεμελιώθηκε μία ολόκληρη πόλη, αφού μαζί με το εργοστάσιο χτίστηκαν και ολόκληροι οικισμοί εργατικών κατοικιών – όπως και βοηθητικές εγκαταστάσεις. Η πόλη αυτή ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου 1938, υπό την ονομασία «Πόλη των αυτοκινήτων KdF» (Stadt des KdF-Wagens). Το 1945, μετονομάστηκε σε Βόλφσμπουργκ και παραμένει μέχρι σήμερα η έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen.
Η αρχική ονομασία τού μοντέλου από τον Πόρσε ήταν Porsche Typ 60. Κατά την επίσημη τελετή της παρουσίασης, στις 26 Μαΐου 1938, ο Αδόλφος Χίτλερ, στον λόγο που εκφώνησε τότε, έδωσε στο μοντέλο το προπαγανδιστικό όνομα KdF-Wagen = «Kraft durch Freude»-Wagen / Αυτοκίνητο «Ισχύς μέσω χαράς», συνδυάζοντας το όνομα της επίσημης ναζιστικής οργάνωσης για την παροχή ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων στο ευρύ κοινό, με ένα όχημα. Οπου από ψυχαγωγία με τα SS, άλλο τίποτε. Το σχέδιο του Χίτλερ προέβλεπε, μέσω αυτής της οργάνωσης, ότι κάθε πολίτης του Γ΄ Ράιχ θα μπορούσε να αποκτήσει ένα KdF αυτοκίνητο, με την παρακράτηση κάθε μήνα πέντε μάρκων από τον μισθό του. Μάλιστα, ο Φέρντιναντ Πόρσε διαφώνησε τότε με το όνομα αυτό, αλλά φυσικά δεν μπορούσε να θέσει ζήτημα επίσημης αμφισβήτησης της επιλογής του Χίτλερ. Επίσης, η επίσημη κοστολόγηση, με τα 990 γερμανικά μάρκα, δεν κάλυπτε τα έξοδα παραγωγής του.
Τον Αύγουστο του 1938, ενώ το εργοστάσιο δεν είχε ακόμα πάρει την τελική του μορφή, τυπικά ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου και τα πρώτα αντίτυπα εμφανίστηκαν στην αγορά στις αρχές του 1939, αλλά δεν πρόφτασαν τότε να κατασκευαστούν πολλά. Λόγω Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου…
Τον Σεπτέμβριο του 1939, το εργοστάσιο άρχισε να παράγει στρατιωτικό εξοπλισμό για το Γ΄ Ράιχ, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα το επιβατικό Volkswagen. Στις 11 Απριλίου 1945 τα αμερικανικά στρατεύματα κατέλαβαν το εργοστάσιο της μπράντας και τον Ιούνιο του 1945, αμέσως μετά το τέλος του Πολέμου, το εργοστάσιο πέρασε από τις στρατιωτικές δυνάμεις των ΗΠΑ στις βρετανικές. Μάλιστα, όταν το εργοστάσιο ήταν υπό βρετανικό έλεγχο, το αρχικό σχέδιο ήταν ο εξοπλισμός συναρμολόγησης του μοντέλου να μεταφερθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο, ως πολεμική αποζημίωση. Ευτυχώς, όμως, για τη Volkswagen, καμία βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν έδειξε ενδιαφέρον, διότι θεώρησαν ότι τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω δεν θα είχαν μέλλον, ότι η παραγωγή του μοντέλου θα ήταν αντιοικονομική και εμπορικώς ασύμφορη και ότι η εξωτερική αισθητική του ήταν υπερβολικά μη ελκυστική για τον μέσο αγοραστή. Βρετανοί, άλλα ήθη.
Ως αποτέλεσμα, η γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου παρέμεινε οριστικά στο Βόλφσμπουργκ, ενώ τον Οκτώβριο του 1949 η Volkswagenwerk GmbH επανήλθε υπό γερμανική ιδιοκτησία. Επίσης, με την επανέναρξη της παραγωγής το αυτοκίνητο μετονομάστηκε επίσημα σε Volkswagen Typ 1, αν και στην καθημερινότητα επικράτησε το όνομα Kafer (λέγε με Σκαθάρι).
Το 1950, ο Σκαραβαίος και το μικρό και πολλαπλών χρήσεων επαγγελματικό VW Bus έφτασαν συνολικά τα 100.000 αντίτυπα, ενώ το εκατομμυριοστό Σκαθάρι παρήχθη στις 5 Αυγούστου 1955 – στις 14:10. Εως τα μέσα της δεκαετίας του ‘50, είχε γίνει ήδη το νούμερο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στη Δυτική Γερμανία.
Εκτός από τις διάφορες εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Γερμανία (1938 – 1978), στο Μεξικό (1955 – 2003) και στη Βραζιλία (1953 – 1986 και 1993 – 1996), το Σκαθάρι κατασκευάστηκε και σε πολλές άλλες χώρες. Συνολικά, παρήχθη σε… 20, αριθμός-ρεκόρ και, μάλιστα, σε όλες τις ηπείρους – εκτός, φυσικά, από την Ανταρκτική. Συνολικά παρήχθησαν, μέχρι σήμερα, 21.529.464 οχήματα παγκοσμίως, από τα οποία τα 15.444.858 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία.
Ο Μπέρναρντ Ράιγκερ, καθηγητής της Ευρωπαϊκής Βιομηχανικής Ιστορίας στο University College του Λονδίνου, στο βιβλίο του «Το αυτοκίνητο του λαού», περιγράφει πώς αυτό το μοντέλο ήρθε για να συμβολίσει το ευρύτερο μεταπολεμικό «οικονομικό θαύμα» το οποίο έκανε τη Γερμανία να μετατραπεί από μια κατεστραμμένη γη σε μια ευημερούσα χώρα – σε, μόλις, 20 χρόνια.
Χάρη στο Beetle, η VW προχώρησε στην απασχόληση ενός εργατικού δυναμικού που έφτανε τα 8.719 άτομα το 1948 και περισσότερα από 78.000, μέχρι το 1962. Βοήθησε, επίσης, να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη στην ετικέτα Made in Germany, κάτι που εξακολουθεί να φέρει τα σημάδια ποιότητας και αξιοπιστίας μέχρι σήμερα.
Στο μεταξύ, αν δεν υπήρχε Beetle, δεν θα υπήρχε καν Volkswagen η οποία, από τη δεκαετία του ’60, αποτελεί βασικό παγκόσμιο παίκτη στην αυτοκίνηση. Εάν δεν υπήρχε Beetle, πού θα εναπόθεταν τα κορμιά τους οι χίπις της Καλιφόρνιας «ξεπλένοντας» τον φασισμό του Χίτλερ και ποια ταινία θα βλέπαμε αντί τού «The Love Bug», του 1968; Για να το θέσω λίγο διαφορετικά, θα υπήρχε η ίδια εξέλιξη στην αυτοκινητοβιομηχανία σαν εκείνη κατά την οποία δεν θα είχαν εμφανιστεί ποτέ τα προϊόντα της Apple – αυτή είναι η απόδοση και η σύγκριση με το σήμερα. Ισως, βέβαια, να είχαν γεννηθεί και λιγότερα παιδιά στη Γη, των οποίων η σύλληψη έγινε στο… πίσω κάθισμα ενός Σκαραβαίου.
Οχι, λοιπόν, τίποτα δεν θα ήταν ίδιο εάν το Σκαθάρι δεν είχε πατήσει τις ρόδες του στους δρόμους αυτού του πλανήτη…