Το 1972 βγήκε το πρώτο κομπιοτεράκι τσέπης από τη Hewlett-Packard, το HP-35. Την ίδια χρονιά ο Μίκης Θεοδωράκης εγκαταλείπει το Κομμουνιστικό Κόμμα. Επίσης, το ’72 οι Jethro Tull βγάζουν το ροκ άλμπουμ «Thick as a brick» που υποτίθεται είχε γραφτεί από ένα οκτάχρονο αγόρι. Και στις 15 Μαρτίου ο κινηματογραφικός «Νονός» έκανε πρεμιέρα στη Νέα Υόρκη. Ε, λοιπόν, την ίδια χρονιά, στο Μόναχο έλαβε χώρα ένα εξίσου σημαντικό γεγονός – από αυτοκινητική άποψη: Βγήκε η πρώτη 5άρα, αυτή με τον κωδικό Ε12, η πρώτη απόπειρα της BMW να μπει στα νέας εποχής σεντάν. Για πολλούς, ήταν μία κίνηση που την έβαλε για τα καλά στο παιχνίδι των σπορ τετράθυρων. Αλλωστε, μπορεί ακόμη να μην υπήρχε κάποια έκδοση με τον κωδικό «Μ5» σε αυτήν τη γενιά της 5 Series, όμως η κορυφαία Μ535i θεωρείται πως, ουσιαστικά, ήταν ο πνευματικός πρόγονος των αντίστοιχων γρήγορων σπορ Μ5 που ακολούθησαν στην πορεία και φτάνουν μέχρι τις μέρες μας.
Κατά την ταπεινή μου γνώμη, η Ε12 εξέφραζε όλο τον αθλητισμό που εμπεριείχαν οι BMW της εποχής. Με μήκος 4,62 μέτρα, σχεδιασμένη από τον μεγάλο Πολ Μπρακ βοηθούντος του τεράστιου Μαρτσέλο Γκαντίνι (που είχε σχεδιάσει και τη Lamborghini Miura), με σήμα-κατατεθέν το ρύγχος σε στυλ καρχαρία και τις στενές, ακόμη, γρίλιες. Εννοείται πισωκίνητη, άκρως ευέλικτη και με εκείνο το σπάνιο μείγμα απόσβεσης στην ανάρτηση: τόσο-όσο έπρεπε «μπαμπάκι». Περνούσες ανωμαλίες και δεν κοπανιόσουν, τις διαχειριζόταν με μια αριστοκρατική ενδοτικότητα ενώ, αν ήθελες να στρίψεις, η αρχόντισσα κρατούσε γερά και άκρως επικοινωνιακά.
Ωστόσο, στα χρόνια που ο όρος «ESP» (δεν εννοώ την εξωαισθητήρια αντίληψη) ήταν άγνωστος και η πατούσα του δεξιού σου ποδιού όριζε το πόσο θα γλιστρήσει η ουρά, σκόπιμα ή μη, οι BMW δεν ήταν για όλους.
Κάποια τεστ της εποχής μίλησαν για απρόβλεπτη συμπεριφορά και περισσότερες κλίσεις στις καμπές απ΄όσο ήθελαν – κοινώς, body roll. Από την άλλη, όλο αυτό ήταν και το «τυράκι» για οδηγούς που αναζητούσαν το σασπένς σε μια εποχή που, ούτως ή άλλως, ανεχόταν μερικά κλικ περισσότερου ρίσκου: τα παιδιά έτρεχαν ακόμα σε αλάνες ασυνόδευτα και δεν είχε εφευρεθεί ένα σύμπαν δικαιωματισμού που ακόμα και ένα πτηνό μπορεί να δεχθεί μήνυση επειδή μόλις έφαγε ένα σκουλίκι.
Απέναντι, οι Μercedes της εποχής ήταν σαφώς πιο βαριές και επ ‘ ουδενί σπορ. Και τα Audi ήταν ακόμα σε φάση προσθιοκίνητου μετασχηματισμού τους. Ενώ η BMW, σαν αλήτης με κοστούμι, έχτιζε το σπορ προφίλ της ανάμεσα σε όσους εκτιμούσαν αυτά ακριβώς τα χαρακτηριστικά. Τη μάλλον εύκολη υπερστροφή, τη συμμετοχή του οδηγού αλλά και τον άψογο σχεδιασμό με την κεκλιμένη κονσόλα, τα υπέροχα σε αίσθηση χειροκίνητα κιβώτια της Getrag και το παντιλίκι κατά βούληση. Κάτω δε από το καπό βρισκόταν αρχικά ο τετρακύλινδρος με τον κωδικό ‘’Μ10’’. Είτε σε 518, που ήταν και η συνηθέστερη θέα στους ελληνικούς δρόμους, είτε σε 520.
Όμως, κακά τα ψέματα, αν ήθελες να ‘χεις την 5άρα τη σωστή, έπρεπε να ξεκινήσεις με έναν εξακύλινδρο. Ο straight six, το κόσμημα του Μονάχου, εκείνη η πάστα κρεμώδους μηχανολογίας, απουσίας κραδασμών και ηδονικού ήχου, ξεκίνησε να τοποθετείται μερικά χρόνια αργότερα, το 1977, αρχικά ως δίλιτρος με το λογότυπο της «520» στο πίσω μέρος. Στην κορυφή της γκάμας η συγκλονιστική για την εποχή, όπως προαναφέρθηκε, Μ535i. Νομίζω μάλιστα πως δεν ήταν μόνο ο προπομπός των Μ5. Ήταν μάλλον γενικότερα ο σκαπανέας μιας άγνωστης, τότε, κατηγορίας, αυτής των πρίμιουμ σπορ σεντάν – ανεξαρτήτως κατασκευαστή.
Η ιδέα, δηλαδή, τού να έχεις τέσσερις πόρτες, κανονικό πορτμπαγκάζ, γερμανική ποιότητα κατασκευής συνδυαστικά με ένα σύνολο που μπορούσε να ανταγωνιστεί ξεκάθαρα σπορ κατασκευές, δεν είχε φορεθεί στην πιάτσα των εταιρειών. Η BMW είδε το κενό και μπήκε θεαματικά σα φουνταριστός σέντερ-φορ. Όπως έγραφαν ευθαρσώς οι επίσημες καμπάνιες της εποχής , «οι BMW είναι σχεδιασμένες για τον άνδρα που εκτιμά την ενθουσιώδη οδήγηση».
Το πρώτο συμπέρασμα είναι πως, μισό αιώνα μετά, δε γράφονται έτσι τα κείμενα από τις διαφημιστικές των εταιρειών – θα σκάλωναν, κατ’ αρχάς, με το «άνδρα» που άφηνε στην «απ΄έξω» τις γυναίκες. Και το δεύτερο συμπέρασμα είναι πως με την παραπάνω φράση, ουσιαστικά, η γερμανική εταιρεία έβγαζε μόνη της από τους εν δυνάμει πελάτες της το συντηρητικό κομμάτι της αγοράς. Όμως η αλήθεια είναι πως δεν την ένοιαζε και τόσο. Η BMW είχε όλο το σπορ χαρακτήρα σε βελούδινο πακέτο και πέταγε το μπαλάκι στον πελάτη: ήθελε να εκτιμά την ενθουσιώδη οδήγηση ή τον τρόμαζε η ιδέα; Η απάντηση είναι πως ακόμα και αν συνέβαινε το δεύτερο, δύσκολα θα το παραδεχόταν ο ίδιος και έτσι ίσως θα του άρεσε να βλέπει τον εαυτό του στο τιμόνι ενός σπορ κατασκευαστή.
Με όλα αυτά, τα ουσιαστικά μηχανολογικά καθώς και τα επικοινωνιακά, η Ε12 κατάφερε να πουλήσει κάτι λιγότερο από 700.000 μονάδες, για την ακρίβεια, 699.094. Μεγάλο νούμερο για τα δεδομένα της. Σε κάποιες δε αγορές όπως, για παράδειγμα, της Ν. Αφρικής, είχε παρουσιάσει και την περίφημη 530 MLE (Motorsport Limited Edition) που ουσιαστικά ήταν μία έκδοση για να πάρει την ομολογκασιόν σε αγώνες, με μόλις 217 αντίτυπα. Ήταν ελαφρύτερη με μέρη του αμαξώματος από αλουμίνιο ή λεπτότερου πάχους ατσάλι, είχε τον καλό τρίλιτρο κινητήρα των 177 ίππων, τελική 208 χλμ/ώ και έκανε τα 0-100 σε 9,3 δευτερόλεπτα. Μόνο τυχαίο δεν ήταν πως η 530 MLE ήταν η πιο πετυχημένη αγωνιστικά 5 Series μέχρι τότε που αποσύρθηκε, το 1985. Για αυτό και άξιζε όλος ο κόπος για να αποκατασταθεί ένα χρέπι που βρήκε η επίσημη BMW σε εργοστασιακή κατάσταση «του κουτιού». Και κάπως έτσι, μία ρετρό καμπάνια σήμερα θα μπορούσε να λέει «Ετσι τιμούμε τους προγόνους μας».
