Ο διευθύνων σύμβουλος της μεγαλύτερης στον κόσμο εισηγμένης εταιρείας πετρελαιοφόρων Frontline, Λαρς Μπάρσταντ, δηλώνει ότι οι ρυθμιστικές αρχές, όπως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ, International Maritime Organization) αλλά και κυβερνήσεις ανά την υφήλιο «κοιμούνται πάνω στο τιμόνι» καθώς οι διαχειριστές δεξαμενόπλοιων του λεγόμενου σκιώδους στόλου αποκομίζουν τεράστια οφέλη.
Mε δηλώσεις του στους Financial Times, o Μπάρσταντ αναφέρεται χωρίς να την κατονομάζει (κυρίως) στη Ρωσία και στον στόλο-φάντασμα που οργώνει τους θάλασσες χωρίς ασφαλιστική προστασία. Αριθμεί πλέον περισσότερα πλοία (τα περισσότερα «σαπάκια») από πολλές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες. Από τότε που η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία, ένα σταθερό ρεύμα γερασμένων πλοίων αυγατίζει τον «σκοτεινό» αυτόν στόλο. Τα περισσότερα μεταφέρουν ένα πολύτιμο αγαθό: το πετρέλαιο του Πούτιν.
Ο Μπάρσταντ επέκρινε επίσης τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις για την αποτυχία τους να εφαρμόσουν τους κανόνες που αποσκοπούν στον περιορισμό του εμπορίου ρωσικού πετρελαίου. Σύμφωνα με τους FT που φιλοξενούν τις δηλώσεις, ο αριθμός των πλοίων του σκιώδους στόλου έχει αυξηθεί στο ένα πέμπτο περίπου του παγκόσμιου στόλου, καθώς οι ιδιοκτήτες που συνδέονται με τη Ρωσία αγόρασαν εκατοντάδες γερασμένα πλοία για να παρακάμψουν τους περιορισμούς των δυτικών χωρών στο εμπόριο πετρελαίου του Κρεμλίνου.
Ο κίνδυνος μιας μεγάλης οικολογικής καταστροφής φάνηκε, σύμφωνα με τους FT, τον Ιούλιο, όταν το Hafnia Nile, ένα δεξαμενόπλοιο που διαχειρίζεται η εταιρεία Hafnia με έδρα τη Σιγκαπούρη, συγκρούστηκε με το Ceres I, ένα πλοίο του σκιώδους στόλου που μετέφερε ιρανικό πετρέλαιο, στα νερά ανοικτά της Μαλαισίας. Σύμφωνα με τις αμερικανικές αρχές, τη στιγμή της σύγκρουσης το σύστημα ραντάρ του πλοίου Ceres I εξέπεμπε ανακριβή θέση —μια συνήθης τακτική για τα πλοία του είδους στόλου που προσπαθούν να αποκρύψουν τις δραστηριότητές τους.
Τα πλοία του σκιώδους στόλου, τα οποία μεταφέρουν πετρέλαιο από τη Ρωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα, ανήκουν σε υπεράκτιες εταιρείες η ιδιοκτησία των οποίων είναι ασαφής. Συχνά είναι νηολογημένα υπό σημαίες χωρών που κάνουν ελάχιστα για την επιβολή των κανόνων ασφαλείας. Πολλά από αυτά τα πλοία έχουν προκαλέσει ατυχήματα: τα δύο τρίτα των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν ρωσικό αργό δεν έχουν την κατάλληλη ασφάλιση, αποκρύπτουν την ιδιοκτησία τους και λειτουργούν εκτός των διεθνών ναυτιλιακών κανονισμών.
Με στόχο να αποφύγουν τον εντοπισμό τους, τα πλοία αυτά αποφεύγουν τη χρήση των εργαλείων που χρησιμεύουν για την πρόληψη ατυχημάτων στη θάλασσα. Παράλληλα, η απουσία ασφάλισης σημαίνει ότι τα πλοία που πλέουν νομίμως με βάση τους διεθνείς κανόνες αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο να καταβάλουν μεγάλο κόστος αν χτυπηθούν από ένα «σκοτεινό» πλοίο. Επίσης, δεν είναι σαφές ποιος, αν υπάρξει κάποιος, θα διασώσει ένα σκάφος του σκιώδους στόλου εάν βρεθεί σε κίνδυνο, προσαράξει ή βυθιστεί. Οι εταιρείες που κάνουν αυτή τη δουλειά ενεργοποιούνται μόνο αν τους δοθεί εντολή –και πληρωθούν– από τις ασφαλιστικές εταιρείες.
Ο Μπάρσταντ δήλωσε ακόμη στους FT ότι είναι «πολύ ανήσυχος» για την αύξηση του σκιώδους στόλου, η οποία, όπως είπε, έχει δώσει κίνητρα σε έναν αριθμό «παρανομούντων διαχειριστών» να βγάλουν ένα «τρελό ποσό χρημάτων». Πρόσθεσε ότι ο οργανισμός ΙΜΟ του ΟΗΕ, κάνει πολύ λίγα για να διασφαλίσει την επιβολή των κανόνων ασφαλείας και των περιβαλλοντικών όρων. «Κοιμούνται πάνω στο τιμόνι εδώ και αρκετό καιρό σε ό,τι αφορά τα δεξαμενόπλοια» τόνισε.
Ο ίδιος έκανε λόγο και για άλλα, ανεπιβεβαίωτα περιστατικά, εκτός από το συμβάν του Ceres I. Και πρόσθεσε ότι ένα πλοίο όπως το Ceres I -το οποίο μετέφερε 2 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου – θα μπορούσε να κοπεί στα δύο σε ένα μελλοντικό ατύχημα στη θάλασσα. «Μπορεί να συμβεί οποιαδήποτε μέρα -και στη συνέχεια το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι, αν συμβεί αυτό, κανείς δεν θα γνωρίζει σε ποιον πραγματικά ανήκει το πλοίο ή το φορτίο» εξήγησε ο Μπάρσταντ.
Ο ίδιος σχολιάζει ότι οι πλοιοκτήτες που συμμορφώνονται με τους κανονισμούς, όπως η Frontline, βρίσκονται τώρα σε μειονεκτική θέση καθώς πολλοί άλλοι λειτουργούν με χαμηλότερο κόστος σε μη ρυθμιζόμενους σκοτεινούς στόλους. Ο Μπάρσταντ σημείωσε ακόμη ότι αυτό αντανακλά την έλλειψη προθυμίας των πολιτικών να επιβάλουν τις κυρώσεις. Ενώ εκτιμά πως πολλοί φοβούνται τις υψηλότερες τιμές ενέργειας εάν το πετρέλαιο από τη Ρωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα αποκλειστεί πραγματικά από τις διεθνείς αγορές.
Μέσα σε αυτό το σκηνικό υπήρξαν επίμονες προτάσεις ώστε χώρες όπως η Δανία -που ελέγχει την είσοδο στη Βαλτική- αλλά και χώρες της Μάγχης να επιθεωρούν και να θέτουν υπό κράτηση δεξαμενόπλοια που περνούν από τις ακτές τους χωρίς την κατάλληλη ασφάλιση.
Ο Μπάρσταντ αρνήθηκε να κατονομάσει στους Financial Times συγκεκριμένα κράτη, ωστόσο δήλωσε: «Φαίνεται εξαιρετικά πλημμελής ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η επιβολή της νομοθεσίας». Από την πλευρά του, ο ΙΜΟ ανέφερε στους FT, ως απάντηση στην κριτική του Μπάρσταντ, ότι η Γενική του Συνέλευσή ενέκρινε ψήφισμα στα τέλη του 2023, με το οποίο καλεί τα κράτη-μέλη να λάβουν αυστηρότερα μέτρα και να εντείνουν τις επιθεωρήσεις των πλοίων στα λιμάνια.
Το όργανο του ΟΗΕ ανέφερε επίσης ότι τα κράτη μέλη έχουν την ευθύνη να διασφαλίζουν ότι τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους ακολουθούν τους απαιτούμενους κανόνες αλλά και να διασφαλίζουν ότι τα πλοία που επισκέπτονται τα λιμάνια τους πράττουν το ίδιο. Με τέτοιες γενικές αναφορές, βεβαίως, το πρόβλημα διαιωνίζεται.